Navigation – Plan du site
Dossiê São Francisco

O rio Potengi e a cidade do Natal em cinco tempos históricos. Aproximações e distanciamentos

Le fleuve Potengi et la ville de Natal à cinq moments historiques. Rapprochements et éloignements
The Potengi river and Natal city in five historic times. Approximation and dissociation
Rubenilson B. Teixeira

Résumés

La ville de Natal, capitale de l’État du Rio Grande do Norte, Brésil, est née et s’est développée “à l’ombre” d’un fleuve, le Potengi. Au cours de son histoire de plus de quatre cents ans, la ville tantôt se rapproche, tantôt s’éloigne du fleuve, dans un mouvement qui n’est pas seulement physique, mais également social et symbolique. Ce travail propose l’analyse de cette relation selon cinq périodes historiques – nommées ici « temps » - qui expriment, en termes de prédominance, ce mouvement d’une certaine manière contradictoire de rapprochement et d’éloignement entre ville et fleuve ou entre fleuve et ville. Ils sont : Temps 1. Le fleuve comme allié de la ville naissante (1599-1614) ; Temps 2. Le commerce, le fleuve et la ville (1700-1900) ; Temps 3. Le fleuve comme obstacle pour la ville (1850-1916) ; Temps 4. L’aviation rapprochant le fleuve à la ville (1920-1945) ; Temps 5. Le fleuve « invisible » pour la ville (depuis 1945). Sans aucune prétention à l'exhaustivité – c’est, somme toute, une histoire de plus de quatre siècles – ce travail met en relief, cependant, des expressions ponctuelles de processus historiques bien plus longs impliquant la relation entre la ville de Natal et le Fleuve Potengi.

Haut de page

Entrées d’index

Índice de palavras-chaves :

Natal, Rio Potengi, aproximação, distanciamento.
Haut de page

Texte intégral

Natal e forte Reis Magos.Afficher l’image
Crédits : patrimoniodetodos.gov.br

1A cidade do Natal, capital do Rio Grande do Norte, nasceu “à sombra” de um rio, o Potengi. Ao longo de seus mais de quatro séculos de existência, a cidade manteve relações com o seu rio que podem ser apreendidas das mais diversas formas. Nesse trabalho, queremos explorar algumas facetas da relação histórica do Rio Potengi com a cidade do Natal.

2O Rio Potengi, que nasce em Cerro-Corá e encontra sua foz em Natal, a 176 km de sua nascente, perfaz uma bacia hidrográfica de 3.180km²1. É de grande importância histórica para a cidade do Natal e para o estado do Rio Grande do Norte, a começar pelo nome. Nos primórdios da ocupação não-indígena do território potiguar, quando da instituição das capitanias hereditárias por d. João III, em 1534, a capitania que daria origem ao atual estado foi batizada pelos colonizadores de capitania do “Rio Grande”, e alguns dos primeiros registros da cidade do Natal também a designavam cidade do “Rio Grande”, em alusão ao rio. Ainda que documentos do início do século XVII já o denominassem de Rio “Potigi”, que chegou aos nossos dias como “Potengi”, o nome Rio Grande, que não é mais usado para designar o rio, permaneceu, porém, no nome do estado do Rio Grande do Norte, cuja capital é Natal. A palavra Poti-gi, significa, segundo Cascudo (1968: 117), “rios dos camarões2”.

3Propomos cinco períodos históricos específicos de análise – aqui chamados de Tempos - que podem servir para expressar as relações que se estabeleceram entre o Rio Potengi e Natal. São relações de certa forma contraditórias, ora tendendo, em termos de predominância, para a aproximação entre o rio e a cidade, ora para o seu distanciamento, se não físico, pelo menos simbólico. Sem qualquer pretensão de sermos exaustivos – afinal, são mais de quatro séculos de história, queremos, no entanto, destacar o que pode ser considerado como expressões pontuais de processos históricos bem mais longos entre ambos.

Tempo 1: o rio como aliado da cidade nascente (1599-1614)

4Dentre as várias características morfológicas do sítio urbano inicial de Natal, comuns a diversos núcleos urbanos fundados por portugueses na América portuguesa e em outras partes, está a proximidade do seu sítio com uma fonte de água. Assim, Natal foi fundada em 1599 às margens do rio inicialmente chamado Grande, mas desde cedo também de Potigi, o atual Potengi. A cidade é, pois, como tantas outras cidades de colonização portuguesa, fruto de um curso d’água. Não há registros documentais explícitos sobre os motivos da escolha do sítio no qual surgiria a cidade. Contudo, não é difícil conjecturar que a proximidade com o Rio Grande fosse um deles: o rio poderia fornecer a tão essencial água para o consumo dos habitantes da cidade, mas também para os animais, bem como servir para os moinhos e engenhos; poderia ser fonte de alimentos, principalmente por meio da pesca; poderia servir como meio de penetração no território, em seu trecho navegável. Essas razões, que não são privilégio de Natal, estão entre as que justificaram plenamente a escolha do sítio urbano também dessa cidade nas proximidades de um rio.

5A importância de tal proximidade pode ser atestada de diversas maneiras. Primeiramente, pela localização da Fortaleza dos Reis Magos, construção iniciada em 6 de janeiro de 1598, pouco mais de um ano antes da fundação de Natal. Essa edificação militar, fundamental no processo de conquista da capitania, se situava, não por acaso, na foz do Rio Grande, entre rio e mar. A Fortaleza, ao mesmo tempo em que servia de sentinela ao longo da costa atlântica, impedia a entrada de intrusos rio adentro.

  • 3 Mariz e Provençal (2007: 15-30) classificam o período de forte presença francesa na costa brasileir (...)
  • 4 Entre várias referências, o mesmo autor menciona um francês de nome Rifot. Estando provavelmente na (...)
  • 5 Os franceses haviam fundado feitorias para o escambo com os índios locais, e alguns deles fixaram r (...)

6Desde a primeira metade do século XVI, têm-se notícias de naus francesas na costa potiguar, inclusive adentrando o Rio Grande3. Na descrição que Frei Vicente do Salvador fez, em 1627, do processo de conquista do Rio Grande no final do século anterior, ele também destaca a presença dos franceses na região4. De fato, naqueles tempos, era preocupante e incômoda essa presença francesa para a União Ibérica – Portugal e Espanha5. É nesse contexto que a fundação de uma Fortaleza e de uma cidade às margens do Rio Grande se torna essencial para os interesses coloniais portugueses e espanhóis, uma vez que, naquele momento, as duas coroas estavam reunidas numa só (1580-1640). Gabriel Soares de Souza, em seu tratado descritivo do Brasil de 1587, ao acusar a presença francesa rio adentro, indiretamente nos ajuda a entender por que a Fortaleza foi construída na sua foz. O mesmo relato também já apontava o potencial de exploração econômica do estuário do Rio Grande:

  • 6 Apud, Medeiros Filho (1997: 18).

Neste Rio Grande, podem entra muitos navios de todo porte, porque tem barra funda de dezoito até seis braças (...) tem este rio um baixo à entrada da banda do norte, onde corre água muito à vazante e tem dentro algumas ilhas de mangues, pelo qual vão barcos por ele acima quinze ou vinte léguas e vem de muito longe. Esta terra do Rio Grande é muito sofrível para este rio se haver de povoar, em o qual se metem muitas ribeiras em que se podem fazer engenhos de açúcar pelo sertão. Neste rio há muito pau de tinta onde os franceses o vem carregar muitas vezes6.

7É por esse motivo que antes do início da construção da Fortaleza, em janeiro de 1598, as forças militares portuguesas tiveram que primeiro “descobrir o rio”, em busca de possíveis inimigos, que não tardaram a surgir:

No dia seguinte pela manhã mandou Manuel Mascarenhas dois caravelões descobrir o rio, o qual descoberto, e seguro entrou a armada à tarde guiada pelos marinheiros dos caravelões, que o tinham sondado, ali desembarcaram, e se trincheiraram de varas de mangues para começarem a fazer o forte não tardaram muitos dias que não viessem uma madrugada infinitos, acompanhados de 50 franceses, que haviam ficado das naus do porto dos Búzios, e outros que aí estavam casados com potiguares, os quais, rodeando a nossa cerca, feriram muitos dos nossos com pelouros e flechas, que tiravam por entre as varas (...) com o que não desmaiaram antes como elefantes à vista de sangue mais se assanharam, e se defenderam, e ofenderam os inimigos tão animosamente que levantaram o cerco (SALVADOR, 1627: 105).

  • 7 Não há prova documentais de que Natal tenha sido realmente fundada na em 25 e dezembro de 1599, mas (...)

8Uma vez feitos acordos de paz com os nativos do litoral e expulsos os franceses, a Fortaleza e a cidade, esta última fundada em 25 de dezembro de 15997, vão sobreviver em grande parte graças à proximidade com o rio. A exploração inicial da capitania, através da pesca, da criação e da agricultura de subsistência ou com fins comerciais, como a produção da cana-de-açúcar, caracterizam esse Tempo 1, de aproximação entre o Rio Potengi com a cidade.

9A exploração da pesca, principalmente por questões de subsistência inicialmente, pode ser visualizada na Figura 1 abaixo, que reproduz e comenta um mapa da foz do Rio Grande, publicado em 1609, cerca de uma década apenas após a fundação de Natal. Entre outras informações dignas de nota, como a indicação do sítio urbano da capital potiguar, no mapa se localiza a Fortaleza às margens do Rio Grande e as redes de pesca e portos de pescaria, em vários pontos do rio e do mar, demonstrando ser essa uma atividade que se desenvolveu desde cedo, pelos moradores de Natal e das vizinhanças.

10

Figura 1: A foz do Rio Grande em 1609.

Figura 1: A foz do Rio Grande em 1609.

Fonte: Moreno (1609). Ver prancha PT-TT-MR-1-68 m0005.TIF. As notas explicativas, pertencentes à mesma fonte, foram transcritas por Medeiros Filho, (1997: 93-95)

11A exploração inicial do Rio Grande pode ser mais bem visualizada num outro documento, intitulado O Treslado do auto e mais diligências que se fizeram sobre as datas de terras da capitania do Rio Grande, que se tinham dado (ANÔNIMO. O Treslado...1909). Tratava-se de um dossiê que encerrava um conjunto de documentos cujo objetivo era registrar de forma ordenada as concessões de terras já distribuídas ou, como se dizia então, “repartidas” aos colonos na capitania do Rio Grande, assim como evitar os abusos nessas concessões. Nesse documento, que reúne 186 doações de datas de terras aos colonos, várias referências nos ajudam a entender a relação dos habitantes da cidade com o rio. A data 51 é um exemplo:

  • 8 Outro exemplo se encontra nas datas 14 e 54. A data 14, que tivera outro beneficiário, foi doada po (...)

A data 51 deu João Rodrigues Colaço ao padre vigário Gaspar Rocha em 23 de junho de seiscentos e três, são mil e quinhentas braças, que começam da boca do rio Guaraú pelo Rio Potigi acima, e quinhentas para o sertão, não fez benfeitorias e é o porto de pescarias que foi dos capitães todos, e hoje é de Pero Vaz a quem o deu o senhor governador Gaspar de Souza, é o melhor porto de pescaria que aqui há e está defronte da Fortaleza8.

  • 9 A data cento e oitenta e cinco deu o governador geral Gaspar de Souza a Pero Vaz Pinto escrivão da (...)
  • 10 As de n° 30, 31, 40, 43, 44, 47, 51, 58, 73, 75, 77, 78, 79, 99, 149, 150, 168, 185.

12Essa data, depois doada novamente como data de n° 1859, entre outras, comprova que na outra margem do Rio Potengi, de frente à Fortaleza dos Reis Magos, havia um porto de pescaria, muito bom, que pertenceu aos mais altos dignitários da capitania, pois “(...) é o melhor porto de pescaria que aqui há e está defronte da Fortaleza”. As informações sobre a exploração da margem esquerda do Rio Grande se coadunam com o mapa de Diogo Campos Moreno (Figura 1), que aponta locais com “redes” para a pesca na margem oposta do Rio Potengi, em relação à Fortaleza, Aliás, é muito provável que o nome do atual bairro da Redinha, no outra margem do Rio Potengi, tenha sua origem nessas redes de pescar. A atividade pesqueira – às vezes com menção a portos e trapiches – aparece em 18 datas do auto da repartição de terras10.

13No mapa da Figura 1 aparecem três portos na margem direita do rio, próximos à Fortaleza. Ainda que não sejam citados como tais no mapa de 1609, eles certamente também funcionavam como “portos de pescaria”. Um desses três portos é citado explicitamente na data 44:

A data quarenta e quatro deu João Rodrigues vassalo [sic] a Manoel Rodrigues e a Antônio Freire seu cunhado em trinta de março de seiscentos e dois, é um porto de pescaria, junto à Fortaleza desde o recife até o riacho primeiro, e hoje dos soldados por o mandar assim o senhor governador geral Gaspar de Souza, e pescam os soldados nele com sua rede (grifos nossos).

  • 11 Cascudo (1955: 442), que o denomina de “Domingos da Veiga Cabral”, acredita que o seu governo termi (...)

14Segundo o relato, os soldados tinham autorização do governador geral para pescar nesse porto ao lado da Fortaleza dos Reis Magos, talvez como compensação ou complementação de seus magros soldos. O relato de Domingos de Beiga, que foi Capitão-mor do Rio Grande por volta de 163011, resume nossas considerações sobre a abundância do pescado no Rio Grande e sua exploração pelos moradores da cidade, inclusive para exportação:

É este rio o mais fértil de peixe que há na Bahia, digo no Brasil, e nele se faz muitas e grandes pescarias. E as mesmas pelas costas no verão de que vai muito peixe salgado à Paraíba e a Pernambuco (Apud, LYRA, 2008: 58).

15Em outro trabalho de nossa autoria, analisamos detalhadamente o auto da repartição de terras do Rio Grande (TEIXEIRA, 2014). Na impossibilidade de nos estendermos mais sobre esse documento aqui, queremos pontuar a partir dessa analise que, além da pesca, várias outras atividades produtoras pressupunham ou manifestavam claramente a proximidade da cidade do Natal com o Rio Potengi ou com outras fontes aquíferas. Assim, o auto de repartição ainda nos permite concluir que: 1) o processo de ocupação de terras se dava a partir da cidade do Natal, por distribuição de datas de terras (sesmarias) aos colonos, localizadas às margens do Potengi e de outros rios, metade de sua dimensão para cada margem; 2) a criação de gado, as roças, a plantação de cana para a produção de açúcar, o recorte e retirada da madeira e o sal eram o que havia de essencial na produção da capitania por volta de 1614. Desses, a produção da cana tinha, na visão dos colonizadores, um lugar de destaque devido ao seu alto valor de mercado. Todos esses itens de produção se localizavam nas ribeiras dos rios e lagos do litoral oriental da capitania, área de ocupação colonial mais antiga, e particularmente às margens do Rio Grande, próximo a Natal, colaborando para diminuir a fragilidade da vida urbana da cidade nascente. Afinal, a maior parte dos primeiros colonos se localizava na cidade do Natal e nas suas redondezas. O documento de repartição de terras deixa entrever, em vários momentos, que a distância de algumas das datas doadas em relação ao sítio urbano de Natal e, por conseguinte, do seu rio, explicava o fracasso de sua exploração, seja com o gado, com a cana ou com outra produção qualquer.

Tempo 2: o comércio, o rio e a cidade (1700-1900)

16O Tempo 2 (1700-1900), que também é predominantemente de aproximação, é subdividido em dois períodos, como se verá a seguir.

O Rio Grande como fonte de renda (1700-1800)

17A continuidade das relações de aproximação da cidade do Natal com o Rio Grande permanece ao longo do século XVIII. Ela pode ser detectada a partir de alguns episódios que revelam que o rio continuava a ser fonte de exploração dos moradores da cidade.

18Uma carta do Provedor da Fazenda Real, Teotônio Fernandes Telmudo, datada de 08 de junho de 1741, começa informando que “(...) o rio que dá nome a esta capitania é navegável e só se atravessa em embarcações”. Ao vir morar na cidade, o Provedor se deu conta de que havia uma taxa que os moradores pagavam para a travessia do rio, e que, ao invés de ser recolhida pela Provedoria da Fazenda, que tinha legalmente o direito sobre esse imposto, segundo o Provedor,

(...) era a Câmara que administrava a passagem e cobrava os tais direitos para as despesas do Conselho, como também dois mil réis de cada pesqueira das que há na costa do mar cada ano: e que, além disto, costumava dar datas de terra em circuito de uma légua desta cidade e na mesma cidade, tudo por uso antigo sem para isso terem foral nem para outra cousa alguma sobre o que tinha havido contenda perante o desembargador Cristóvão Soares Reymão que afinal julgava lhe não tocava pela falta do dito foral e também por não haver exemplo nos lugares e vilas circunvizinhas, de que a mesma Câmara apelara para o juízo dos feitos de sua Real coroa de onde ainda não tinha vindo decidida a tal dúvida.

19Os colonos, donos de datas na ribeira do Rio Grande ou não, também disputavam o direito dessa exploração, como demonstra um dos documentos que fazem parte dos autos, datado de 14 de julho de 1744, segundo o qual

  • 12 Os documentos parcialmente transcritos sobre esta questão encontram-se em AHU-RN, Cx. 04, Doc. 266.

(...) pela conta que deram a Vossa Majestade os oficiais da câmara desta cidade sobre a arrematação que intentaram fazer da passagem da ribeira e não ser conveniente que se cumprisse a sentença que alcançaram os donatários da referida terra da ribeira e mais razões nela expandidas (...) ordena Vossa Majestade por resolução sua de 29 de janeiro de 1744 que (...) não se devem conceder sesmarias sem se reservar meia légua de terra para uso público junto dos rios em que há barca ou canoa e que também à Câmara não deva ser tirada da posse da légua de terra que se costuma deixar para uso do povo e rendimento das Câmaras e assim se praticará neste caso (...) ainda que não tenha foral que lhe conceda a dita terra, nem ainda podem as Câmaras aforar aos particulares o que é próprio dos conselhos sem permissão minha, porém a passagem da barca como direito real não pode pertencer à Câmara e toca a sua administração ao Provedor da fazenda real aonde deve cobrar-se o rendimento da barca ou canoa sem prejuízo do serviço público12.

  • 13 A carta do escrivão da Câmara, Manoel Álvares Barreto, datada de 06 de agosto de 1744, referente à (...)

20O conjunto de documentos analisados revela que os oficiais da Câmara recorreram de uma sentença judicial que fora favorável aos donos de terras ribeirinhas ao rio. O autor do documento datado de 14 de julho de 1744, Francisco de Miranda, cujo cargo não conseguimos decifrar, evidencia, assim como a carta do Provedor da Fazenda Real Teotônio Fernandes Telmudo, que o debate envolvia não somente a exploração da travessia do rio e a pesca, mas também a discussão sobre quem tinha o direito de demarcar e doar essas terras ribeirinhas e a quem o foro pelo uso das mesmas terras deveria ser pago. A resolução que Sua Majestade tomou sobre o assunto, em sua carta de 29 de janeiro de 1744, parcialmente transcrita acima, estabeleceu os direitos de cada parte envolvida. Cabe destacar, nesse debate - cujos vários desdobramentos infelizmente não cabe aqui esmiuçar - que a travessia do rio e a atividades pesqueira geravam renda por meio de tarifas, disputadas entre o Senado da Câmara e a Provedoria da Fazenda. O debate também demonstra a importância estratégica das terras doadas na cidade e em particular às margens do Rio Grande, que facilitavam essa exploração13. As doações ficavam a cargo do Senado, que era questionado sobre esse direito por não dispor do foral, documento que, entre outras funções, o autorizava a isso.

  • 14 Ancoradouros.
  • 15 AHU - RN Cx. 08, Doc. 514.

21Outro episódio que revela a exploração do Rio Grande e do litoral em geral se encontra na carta que o Senado da Câmara de Natal escreveu a dona Maria I, em 05 de outubro de 1799, solicitando-lhe a emancipação da capitania do Rio Grande do Norte da de Pernambuco, como havia ocorrido com as da Paraíba e do Ceará. Em tom panfletário, os oficiais da Câmara exaltam as várias produções da capitania, como algodão, farinha de mandioca, arroz, açúcar, milho, pau-brasil, sal e gado bovino, e insistem na abundância dos peixes no litoral, acrescentando que a capitania “(...) tem belos portos marítimos, e bons surgidouros14 porquanto o desta cidade franqueia entrada a embarcações d’alto bordo, (...)”, uma referência direta ao porto de Natal. Em determinado momento, afirmam os oficiais: “(...) que fome, que cruel fome soberana senhora! Não sofreriam os moradores de Pernambuco, se não fossem constantemente fornecidos de peixe que lhe vai das praias desta capitania (...)15”.Apesar de não citar o Rio Potengi especificamente, mas a capitania como um todo, esse rio era certamente uma das fontes da “pujança” econômica da capitania, motivo que justificava, aos olhos dos oficiais da Câmara, a independência de Pernambuco.

  • 16 Segundo Francisco Ribeiro Dias, os “portos secos” se distinguiam dos “portos molhados” ou do “mar” (...)
  • 17 Como a exportação de tartarugas, a resistência dos pescadores em vender o pescado no mercado local, (...)

22De fato, a existência de portos, de onde se exportava para Pernambuco peixes e outros produtos, como o algodão, expressa um aspecto importante da economia potiguar entre fins do século XVIII e início do seguinte. Baseado num documento de 1822, Dias (2008), que estudou as dinâmicas mercantis coloniais da capitania do Rio Grande do Norte entre 1760 e 1821, menciona, por exemplo, a existência de 23 portos secos16 na capitania, voltados principalmente para a exportação do algodão. Dois deles, conclui o autor, se situavam em Natal. Ele também analisa o papel econômico da pesca, associada à exploração do sal, do qual a capitania também era grande produtora. Após considerar vários aspectos da atividade pesqueira na capitania do Rio Grande do Norte17, ele conclui:

  • 18 Dias (2008: 235-236).

Entre 1811 e 1813, a Capitania produziu 461 000 peixes secos, consumindo e permanecendo para o comércio local 40% da produção e exportando para Pernambuco os demais 60% (...) os pescados movimentaram a economia colonial da capitania a ponto de criar circuitos mercantis intracolonial, ligando as Capitanias vizinhas, notadamente a de Pernambuco – quando os próprios pescadores vinham de outras localidades da Colônia ou quando enviavam suas redes de pesca para essa prática. De uma forma ou de outra, as rotas mercantis gestadas pela pesca tornaram o peixe seco um atrativo econômico relevante para a Capitania, tendo em vista que, além do peixe, disponibilizamos de quantidades vultosas de sal18.

23Ainda que a análise seja genérica – afinal se tratava da produção pesqueira e toda a capitania, que detinha vários rios e lagoas onde o peixe era abundante, o fato é que o Rio Potengi continuava a ser, desde o Tempo 1, como vimos, um dos principais pontos dessa atividade, aproximando os habitantes de Natal do seu rio. A simples referências aos portos da cidade, de onde não somente o pescado, mas também o algodão e outros produtos eram exportados, principalmente para Pernambuco, reforça esse aspecto.

O Rio Grande ou Salgado como rota comercial: Natal e outras localidades ribeirinhas (1800-1900)

24Nesse período se destaca o florescimento comercial de algumas localidades situadas às margens do Rio Salgado, como o Rio Potengi ou Rio Grande passou a ser chamado no século XIX. Esse florescimento tem profundas implicações para a cidade do Natal. Evidentemente, a atividade comercial em torno do rio precede o século XIX, como vimos desde o Tempo 1. Nesse Tempo 2, contudo, a atividade comercial é particularmente visível e de profundas implicações para a relação entre Natal e o Rio Potengi.

25O oficio do Capitão-mor do Rio Grande do Norte, José Francisco de Paula Cavalcanti Albuquerque, datado de 15 de abril de 1807, serve com introdução a este novo momento. Ele afirma que

  • 19 O ofício é endereçado ao secretário de estado da marinha e ultramar Visconde de Anadia, João Rodrig (...)

(...) há diversas freguesias e povoações no seu termo [Natal], que vão em aumento, e é o total de seus habitantes 6 290. A maior parte dos víveres são transportados para a cidade pelo rio, em razão de ela ser cercada distante três léguas pela parte do sul, por grandes morros de areia (...) os seus edifícios são todos muito maus, à exceção da casa de residência dos governadores, do Erário e da casa de Câmara. Há no dito termo 33 fazendas de gado (...) 7 engenhos de fazer açúcar e 4 engenhocas de fazer rapaduras e aguas ardentes (...) a abundância de peixes fornece aos ditos povos e a todos os mais que habitam nas vizinhanças de toda a costa, um grande comércio, pois em toda ela pescam, apesar da falta de mãos que lhe facilitem a pesca. O azeite tanto de peixe como de mamona de que há uma fábrica na cidade, também é um ramo de comércio apenas principiado que vai em grande aumento19.

  • 20 Valemo-nos principalmente, para essas considerações, do trabalho de Rodrigues (2006), que discutiu (...)

26A importância de atividades econômicas como a criação de gado, a produção de açúcar e seus derivados, assim como a pesca, novamente afirmada nesse ofício, era tal no litoral da capitania e na cidade do Natal que nesta já existia uma fábrica de azeite de peixe e de mamona. Contudo, a importância maior desse documento para esse Tempo 2 está na menção que faz o Capitão-mor ao rio como rota de abastecimento para a cidade. De fato, desde pelo menos o início do século XIX que as autoridades tomaram providências no sentido de aproximar a cidade do seu rio, principalmente por razões comerciais20. A rota de abastecimento fluvial de Natal, pelo Rio Grande ou Salgado denota um processo de desenvolvimento da atividade comercial ao longo de seu trecho navegável, unindo Natal a pequenas localidades e entrepostos comerciais que vão se desenvolver graças, precisamente, à atividade comercial, à feira, à importação e exportação.

27Um ou mais caminhos ligando a cidade do Natal ao Rio Grande devem ter existido desde o início da colonização, a exemplo da estrada que o Senado da Câmara decidira construir ligando a aglomeração ao rio para melhor defendê-la contra os “gentios” em 1689, durante a Guerra dos Bárbaros (TEIXEIRA, 2009: 361). Contudo, um desses caminhos antigos é explicitamente citado em documento de 1805. Ele ligava o rio à acrópole, ou cidade alta, onde ficava a cidade propriamente dita. Uma ladeira íngreme, as chuvas dificultavam o trânsito de pessoas e mercadorias por ela. O Capitão-mor Lopo Jaoquim de Almeida Henriques fez melhorias significativas na ladeira, segundo um documento escrito e assinado pelos vereadores de Natal, juntamente com a “principal nobreza da população desta cidade”, em 29 de maio de 1805. Os autores do documento dizem que

  • 21 O documento foi escrito em apoio ao capitão-mor, que era objeto de uma investigação pelos maus-trat (...)

(...) até a grande estrada que fez Lopo Joaquim de Almeida Henriques, do desembarque do porto para esta cidade, a grande obra e também a última de que falamos a Vossa Alteza Real. Aqui é onde este governador se faz admirar e rouba a atenção de toda a população, as grandes cavidades que faziam as enxurradas (...) deixava um passo íngreme a subida do desembarque da cidade, porém Lopo Joaquim não perde de vista esta grande obra: chama operários e atenta, e muitas vezes foi visto com uma picareta na mão ensinar a despedaçar e a arrancar pedras soberbas; outras vezes ele mesmo também com os seus próprios braços pegando na enxada, ensinou a aplainar e endireitar a mesma estrada, fazendo trabalhar nesta laboriosa empresa e até muitas vezes sustentado a sua custa todos aqueles presos que se achavam a sua voz recolhidos à cadeia, e em pouco tempo (...) apresenta e ao público um plano inclinado por onde desembaraçadamente se desce e sobe sem a menor objeção e dificuldade21.

28O relato destaca que o caminho ligando o porto, localizado à margem do Rio Grande, e a cidade –já existia, e devia ser muito antigo. Essa estrada íngreme era conhecida como “Rua da Cadeia” por se iniciar na praça central da cidade próximo à casa de Câmara e cadeia, situada na acrópole. Em 1847 ela se chamava de “Caminho Novo do Doutor Sarmento”. Sofreu intervenções posteriores, como descritas por Rodrigues (2006), fundamentando-se em outros autores. Hoje, essa rua, bastante larga, se chama Rua João da Mata (Figura 2).

29Nas proximidades do rio formou-se uma animada feira, que ocorria num local conhecido como Passo da Pátria. Essa feira, que ainda acontecia nas duas primeiras décadas do século XX, recebia, por meio do rio, vários tipos de produtos de outras localidades, e abastecia a cidade valendo-se do caminho em apreço. O Presidente da Província do Rio Grande do Norte, José Meira, ao decidir calçá-lo em 1866, afirma:

  • 22 Apud, Rodrigues (2006: 46-47). A transcrição acima obedece à grafia do português atual, ao contrári (...)

A necessidade de calçar a ladeira da cadeia, por onde subiam as pessoas e se fazia o transporte dos gêneros, que pelo rio chegavam de diferentes partes a esta capital, era tão saliente, que bastava examiná-la e ter o mal ligeiro conhecimento das cousas do lugar para compreendê-la (...) o calçamento desta ladeira não é uma comodidade só para os habitantes da Capital, não importa um simples aformoseamento, é a continuação por assim dizer, da via fluvial por onde chegam em grande parte os gêneros alimentícios do mercado publico (...) É pois uma obra de interesse para o comércio e de utilidade incontroversa, como geralmente se reconhece22.

Figura 2. A Rua João da Mata, centro de Natal

Figura 2. A Rua João da Mata, centro de Natal

Rua João da Mata, vista aérea (Fonte: Google Earth)

30O Passo da Pátria, mas também a Alfândega, igualmente situada às margens do Rio Salgado, representavam elementos de ligação da cidade com o rio e com florescentes localidades comerciais ao sul do mesmo rio, como Macaíba e o porto de Guarapes, ambos situados às margens do afluente Jundiaí. A Figura 3 mostra o plano topo-hidrográfico de 1847 e a ampliação de parte dele, no qual estão identificados o Caminho Novo do Doutor Sarmento ou Rua da Cadeia, atual João da Mata, e sua ligação com o porto, assim como o Aterro do Salgado, ou a passagem da coroa, localizada do outro lado do Rio Salgado, ao qual voltaremos. A Figura 4 mostra as relações hidrográficas e terrestres de Natal com essas e outras localidades do litoral, em 1878.

Figura 3. Plano topo-hidrográfico do Rio Grande do Norte

Figura 3. Plano topo-hidrográfico do Rio Grande do Norte

a-Plano topo-hidrográfico do Rio Grande do Norte. 1847. Fonte: Biblioteca Nacional.

A partir de (a), croqui com trecho ampliado (b). Convenções do croqui: “Demarcação em vermelho: Aterro do Salgado e Ladeira da Cadeia. As mercadorias desciam pelo rio Jundiaí e paravam no porto do Passo da Pátria, tradicionalmente utilizado para o abastecimento interno da capital, via Cidade Alta”.

Fonte do croqui e do texto correspondente: Rodrigues (2006: 46

31Esse complexo comercial envolvendo Natal e outras localidades às margens do Rio Salgado e de seus afluentes, como o Jundiaí, incluem vários pontos estratégicos. Em Natal se localizavam, além do Passo da Pátria, da Alfândega, do Caminho Novo do Doutor Sarmento e do Aterro do Salgado, também o cais da Tavares de Lyra. Fora da cidade faziam parte dessa “rede” pontos estratégicos como o entreposto e porto de Guarapes, a antiga estrada de Macaíba, a cidade e o porto de Macaíba, bem como o entreposto de Utinga.

32Enfim, o século XIX é marcado por uma maior atividade comercial, fruto do liberalismo econômico típico dessa centúria, que foi caracterizado na província do Rio Grande do Norte por várias ações que vão desde os incentivos fiscais do governo provincial para o desenvolvimento do comércio de exportação, pelo surgimento de uma classe tipicamente capitalista, com homens de negócio, a exemplo, entre outros, do comerciante Fabrício Gomes Pedrosa, pelo desenvolvimento da feira livre e das transações comerciais entre os núcleos urbanos, especialmente do litoral. Nesse contexto, o Rio Grande ou Salgado tem um papel fundamental. Natal se aproxima do rio e de outras localidades às suas margens por via do comércio. Às margens do Rio Grande se desenvolve, em Natal, uma área comercial, para além da feira do Passo da Pátria, detectada por Henry Koster (1978: 89) quando de sua passagem em 1810. Ele calculou que nessa área às margens do rio viviam entre 200 e 300 habitantes, e nela residiam “(...) os negociantes do Rio Grande.”

Figura 4. Fluxos em torno do Rio Salgado em 1878

Figura 4. Fluxos em torno do Rio Salgado em 1878

.

O mapa é acompanhado do seguinte texto: “Mapa dos fluxos do rio Salgado no ano de 1878. Havia pelo menos dois tipos de transporte no rio. Um era destinado ao comércio de exportação, cujos principais entrepostos eram a Ribeira e o porto de Guarapes. O comércio de abastecimento interno era polarizado pelo porto de Macaíba e do Passo da Pátria. Notar que conexão terrestre dos entrepostos situados no Jundiaí era muito mais eficiente do que a da Capital”. Fonte da Figura e do texto: Rodrigues (2006: 81)

Tempo 3: o rio como obstáculo para a cidade (1850-1916)

33Por outro lado, e contraditoriamente, o Rio Salgado, Grande ou Potengi “se distanciou” da cidade ainda no século XIX, uma vez que passou a ser visto como obstáculo, pois a isolava do interior da província, depois estado do Rio Grande do Norte, prejudicando, assim, o desenvolvimento comercial de ambos. A busca por melhorar a conexão da capital com o interior se dava num contexto que resultava da necessidade de incorporação econômica deste último ao mundo capitalista internacional, ou da extensão de relações tipicamente capitalistas de produção ao campo, pelo viés de Natal.

  • 23 Para mais detalhes sobre o porto e das reformas realizadas para superar esse problema ver Simonini (...)

34O rio representava um obstáculo não somente em relação ao interior, mas em direção ao mar, pois a sua barra dificultava o acesso de embarcações ao porto, algo bastante conhecido e citado, por exemplo, nos relatórios dos Presidentes de província ao longo do século XIX. Henry Koster, em sua vista à cidade em 1810, fez uma série de considerações sobre o porto de Natal, destacando o seu difícil acesso por causa dos arrecifes e acrescentando, todavia, que “(...) o rio é muito seguro, quando se haja vencido a barra” (KOSTER, 1978: 89-90)23.

  • 24 Em sua viagem de 1810, Henry Koster também detectou as dificuldades de acesso a Natal por causa das (...)

35Desde o início do século XIX já se mencionava o isolamento da capital, como vimos no relato do Capitão-mor José Francisco de Paula Cavalcanti Albuquerque, de 1807, para quem a cidade estava isolada pelo rio e pelas dunas24. Esse discurso se intensifica principalmente a partir de meados do século XIX, ao mesmo tempo em que, e não por acaso, começa a se discutir a possibilidade de mudança da capital para outras localidades, mais propícias do ponto de vista da interligação com o interior e, por conseguinte, para o desenvolvimento do comércio.

  • 25 Rodrigues (2006: 65-81).

36A partir de 1855, se sucedem as discussões, a favor e contra a mudança da capital, para localidades como São José de Mipibu, mas também para Macaíba e o porto de Guarapes25, essas duas últimas localidades em pleno desenvolvimento graças ao comércio ao longo do Rio Potengi, em detrimento de Natal. Nesses debates se destaca o fato de que o Rio Salgado era visto como um obstáculo que precisava ser vencido, se a cidade quisesse incrementar o seu comércio com o interior e, assim, manter o seu status de capital.

  • 26 Rodrigues (2006: 51-61).
  • 27 Essa ponte foi destruída na década de 1950, após uma enchente do rio. Rodrigues (2006: 59).

37Assim, as tentativas de superação do obstáculo do rio surgem desde a primeira metade do século XIX, e podem ser resumidos nos seguintes itens26: 1) a construção da ponte do Peixe-Boi sobre o Rio Jundiaí, afluente do Potengi, nas proximidades de Macaíba; proposta em 1837, só é iniciada de fato em 1858. Ela vai facilitar a conexão dessa localidade com o interior, conferindo-lhe grande importância comercial, por meio de sua feira27; outras localidades, como Utinga e o porto de Guarapes, também despontam como pontos comerciais; 2) A construção do Aterro do Salgado, ou o Caminho Novo do aterro da Coroa, nome que designava o terminal de uma estrada, a do Norte, localizado do outro lado do Rio Salgado, de frente a Natal. Esse aterro tinha por objetivo ligar a capital ao interior da província do Rio Grande do Norte e de províncias vizinhas, por meio de estradas. A travessia entre o aterro e a cidade era feita por embarcações, como ocorrera desde sempre, tendo em vista a falta de recursos para a construção de uma ponte naquele local. Citado desde 1839, vários trabalhos de manutenção e de recuperação desse aterro - situado em área de manguezais, sujeito a marés altas, do outro lado do Rio Salgado (Figura 3b) e, portanto, frequentemente deteriorado - se sucedem até 1870, pelo menos; 3) um terceiro elemento de integração da capital ao interior, da maior importância e que, por si só, mereceria uma discussão à parte, reside no surgimento da estrada de ferro. Esta finalmente, consegue transpor o Rio Salgado – ou, melhor dizendo, o Rio Potengi, para usar o termo que se impõe no século XX - em 1916.

38Na impossibilidade de uma discussão mais detalhada sobre as estradas de ferro e sua relação com o rio, nos limitaremos a afirmar que essas redes de transporte – primeiramente a Estrada de Ferro de Natal a Nova Cruz, posteriormente incorporada pela inglesa Great Western Railway Company, assim como a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, todas passando ou se iniciando em Natal e no seu porto – resultaram de uma escolha deliberada da elite político-administrativa da província e, a partir de 1889, do estado do Rio Grande do Norte, no sentido de reforçar o papel de Natal como capital, ao integrá-la com o interior. As estradas de ferro finalmente transpõem o Rio Potengi a oeste e superam o obstáculo representado pelas dunas ao sul, em ambos os casos diminuindo o isolamento da capital em relação ao interior do Rio Grande do Norte e a outros estados. Uma das maneiras mais evidentes desse esforço político se verificou na busca, pela classe dirigente, de uma determinada organização do território e de sua rede urbana ainda em formação que os subordinasse principalmente do ponto de vista econômico, à cidade-capital. Assim, a produção da província e depois do estado – especialmente a cana-de-açúcar e o algodão e seus derivados, que estão em plena ascensão na segunda metade do século XIX - deveria ser escoada por Natal, cidade cujo porto deveria ser o elo entre o interior e outras partes do país e do mundo, por meio do sistema ferroviário que então se implantava. O sistema ferroviário, cujas primeiras experiências se iniciam a partir de 1881, foi implantado, portanto, de tal forma a subordinar economicamente o território e, por conseguinte as demais localidades, à cidade do Natal. É o caso do vale do Ceará-Mirim, zona produtora do açúcar, que tinha no porto de Natal seu ponto de escoamento. Esse reordenamento ou, melhor dizendo, o reforço dessa subordinação territorial, uma vez que Natal já era capital desde sempre, foi em grande parte possível graças à implantação da ferrovia, que desestabilizou o sistema anterior de comunicação fluvial pelo rio Potengi e com isso sufocou cidades que dele se beneficiavam, como Macaíba, gerou disputas acirradas com a elite política da cidade de Mossoró, curiosamente contrária à mudança de capital, e permitiu o investimento no porto e na cidade do Natal, outras facetas desse mesmo processo. O porto e a ferrovia estavam indissociavelmente relacionados, fazendo parte de um mesmo e único sistema. Esse terceiro momento termina simbolicamente em 1916, ano em que se conclui a construção da ponte de ferro sobre o Rio Potengi, um marco em uma luta no mínimo centenária de transposição do obstáculo representado pelo Rio Potengi. A linha de ferro e sua ponte pareciam ser, no discurso da elite, a grande solução desejada para o futuro do estado do Rio Grande do Norte.

Figura 5. Ruínas atuais da ponte da estrada de ferro sobre o Rio Potengi.

Figura 5. Ruínas atuais da ponte da estrada de ferro sobre o Rio Potengi.

Ao fundo, a cidade do Natal.

Fonte: Google Earth.

  • 28 Aos interessados na análise propriamente dita da história da estruturação dessas redes no espaço da (...)

39A ponte de concreto ao lado é data de 1970. Fonte: Google Earth. Se, por um lado, a linha férrea aproxima Natal do interior do estado, aumentando sua influência e consolidando seu status de capital, por outro lado suas linhas, equipamentos e instalações terminam por impactar o espaço urbano da cidade e sua relação com o Rio Potengi, ora funcionando como obstáculo físico entre o rio e a cidade, ora de certa forma aproximando-os. Nesse momento, interessa-nos tão-somente tecer alguns comentários sobre essa relação conflituosa entre rio e cidade, tendo as linhas férreas como os protagonistas28.

  • 29 Como o Presidente Afonso Penna, que por ela chegou em 1906 justamente para inaugurar o primeiro tre (...)
  • 30 Rodrigues (2006: 120-142).

40A Cidade Alta, primeiro bairro de Natal, se separava da cidade baixa, ou Ribeira, segundo bairro mais antigo, por uma área alagada, perceptível no mapa da cidade de 1864 (Figura 6). Desde a primeira metade do século XIX, os Presidentes de província passaram a ver esse local como propício para um espaço público, para o quê ele teria que ser aterrado e sofrer outras intervenções. Isso somente começa a ocorrer, de fato, no final do século XIX. Símbolo da modernidade urbana que a elite queria então instaurar na cidade, o local, que foi objeto de uma intervenção paisagística pelo arquiteto Herculano Ramos em 1904, reunia uma praça por ele projetada, em torno da qual se localizavam os principais prédios públicos da cidade e o terminal da estação de trem da Great Western. Qualquer viajante que chegasse pela cidade, ilustre29 ou não, entraria no espaço da cidade por essa praça, cuja localização, na Ribeira e a apenas cerca de 300 metros do Rio Potengi, também demonstrava a importância crescente desse bairro em detrimento da Cidade Alta, o marco zero de Natal. O terminal ferroviário e a praça, inicialmente da República depois Praça Augusto Severo, passam a compor, então, a “porta de entrada” de Natal30.

Figura 6. Natal em 1864.

Figura 6. Natal em 1864.
Segundo o Atlas do Império do Brazil, de Candido Mendes de Almeida. Além das praças, podemos distinguir: 4 igrejas (1: Nossa Senhora da Apresentação; 2: igreja do Rosário; 3: Santo Antônio; 4 Bom Jesus, situada na Ribeira

41Ribeira

); 10 edifícios públicos: (5: o Palácio do Governo; 6: a assembléia provincial; 7 a casa de Câmara e cadeia; 8: tesouraria da fazenda

42fazenda

; 9: tesouraria provincial; 10: a alfândega; 11: Escola (Atheneu); 12: quartel militar; 3: quartel de polícia, ocupando as dependências da igrejas Santo Antônio; 14: hospital militar. Observe a área inundada que ainda separava a cidade

43cidade

alta da Ribeira.

A planta original, aqui modificada, foi reproduzida in (MIRANDA, 1999: 55)

  • 31 Segundo Câmara Cascudo, o nome deriva da área alagadiça que existia entre os atuais bairros da Cida (...)

44O bairro da Ribeira - nome que faz referência ao Rio Potengi por se situar as suas margens31 – recebeu vários investimentos em infraestrutura ferroviária, além de melhorias no porto, reforçando assim o seu papel de destaque no cenário urbano da cidade, que permanecerá até a Segunda Guerra Mundial. Essas intervenções na infraestrutura de transporte se localizavam perto do Rio Potengi, e dele não estão dissociadas. O bairro também passa a receber equipamentos públicos que o reforçam como a nova centralidade de Natal, em detrimento da Cidade Alta.

  • 32 Natal (2008).

45As instalações do parque ferroviário causam um impacto contraditório na relação do rio com a cidade, aproximando-os e ao mesmo tempo separando-os. A linha férrea tende a contribuir para o desenvolvimento da Ribeira, próximo ao rio e, mais do que isso, a atrair para suas proximidades uma população operária, de baixa renda, formando, como no caso do Passo da Pátria, bolsões de pobreza no seu entorno. Esse processo aproxima fisicamente a cidade do Natal ao Rio Potengi, ao atrair a sua expansão urbana na direção do rio. Considerando a divisão atual de bairros da cidade32, essas populações vão se instalar em áreas nas Rocas, no Alecrim e nas Quintas (Guarita), no Alecrim e na Cidade Alta (Passo da Pátria), sempre nas proximidades do rio, como mostram as Figuras 7 e 8. Evidentemente, não é só a linha de ferro que explica essa aproximação da cidade ao rio, nem a formação desses bairros ou de parte deles. Por exemplo, a ampliação do porto também está na origem da fixação de uma população de baixa renda nas Rocas, da mesma forma que o surgimento dos bairros Alecrim, como as Quintas, tem principalmente a ver com o caminho que ligava a cidade ao sertão, via Macaíba (CASCUDO, 1999: 246-247, 255, 357). Contudo, a linha férrea tem sua parcela de contribuição nesse processo de formação dessas periferias próximas ao Rio Potengi.

  • 33 Essa questão foi inicialmente discutida por Rodrigues (2006: 142) e retomada com um pouco mais de v (...)

46No que diz respeito à separação que a mesma via férrea provocou, um exemplo bastante ilustrativo da separação está no cais e feira do Passo da Pátria, local, que como vimos, foi ponto de abastecimento da Cidade Alta desde, pelo menos, o século XIX. O “Caminho Novo do Doutor Sarmento”, ladeira que sofreu intervenções desde pelo menos 1805, era uma “extensão do rio” em direção ao centro de Natal e caminho por onde passava todo tipo de produto que abastecia a cidade, proveniente de outras localidades situadas às margens do rio e de mais distante. A construção da linha férrea isola o Passo da Pátria e corta perpendicularmente essa antiga estrada que o unia à Cidade Alta, asfixiando esse local e sua feira, que entram progressivamente em decadência nas primeiras três décadas do século XX. O Passo da Pátria, espremido entre o rio e o mar, se torna uma área periférica, reforçando ainda mais, até os dias de hoje, o seu caráter de baixa renda. A linha férrea vai favorecer agora o bairro da Ribeira, a Cidade Alta ficando desprovida de uma fonte de abastecimento importante33.

Figura 7. O Passo da Pátria, a linha férrea e o riacho do Baldo.

Figura 7. O Passo da Pátria, a linha férrea e o riacho do Baldo.

O Riacho do Baldo, em vermelho, divide o Passo da Pátria entre o Alecrim, à esquerda, e a Cidade Alta, à direita. Fonte da figura: Medeiros (2011: 79)

Figura 8. Espacialização das áreas adjacentes às ferrovias em Natal

Figura 8. Espacialização das áreas adjacentes às ferrovias em Natal

Nessa figura, chamamos atenção para: 1) a linha vermelha representando a linha férrea serpenteando o Rio Potengi e delimitando a cidade; 2) As áreas periféricas que se formam nas proximidades da mesma linha (hoje bairros do Alecrim, Guarita, Passo da Pátria e Rocas, respectivamente nas cores laranja, rosa, verde escuro e verde claro); 3) Parques ferroviários da Great Western e da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte (respectivamente em cor magenta e azul escuro), ambos situados na Ribeira.

Fonte: Medeiros (2011: 84)

47A linha férrea também contribui para distanciar a cidade como um todo desse mesmo rio. Áreas desvalorizadas, sujeitas a inundações, perigosamente próximas a linhas férreas que as separam fisicamente do restante da cidade e fundamentalmente espaços de pobreza, essas áreas ribeirinhas funcionam como obstáculo entre o rio e o restante da cidade, especialmente as áreas nobres.

48As Figuras 7 e 8, produzidas por Medeiros (2011), que estudou o impacto dessas redes ferroviárias no espaço da cidade, também discute, baseado num interessante artigo de junho de 1917 que ele transcreve, o fato de que, enquanto a Praça Augusto Severo era o ponto focal da modernidade natalense, essas vias férreas pelas quais passavam os visitantes que chegavam à mesma praça, os expunha, pelo contrário, à feiura e a pobreza dessas periferias (MEDEIROS, 2011: 81-83).

Tempo 4: a aviação aproximando o rio à cidade (1920-1945)

49Ainda que a aviação seja uma “aventura” cujos primórdios antecedem a Primeira Guerra Mundial, é no período do entre as duas Grandes Guerras, particularmente na década de 1920, que a aviação apresenta progressos notáveis. As linhas aéreas se expandem aos poucos em várias direções do planeta. Nesse contexto, Natal apresenta grandes vantagens estratégicas, tendo em vista ser o ponto mais próximo entre a Europa, a África e a América do Sul e, portanto, de onde a travessia do grande oceano representava as menores dificuldades.

Quadro 1. A aviação comercial e estratégica em direção ao Brasil e à América do Sul: Natal como escala internacional (1920 - 1940)

  • 34 Esta empresa, por sua vez, representa a continuidade de outras empresas aéreas francesas sucessivam (...)
  • 35 Desde 1933, e durante algum tempo após 1935, essas embarcações continuam a prover o suporte necessá (...)
  • 36 Além da Aéropostale, a Société Générale des Transports Aériens, la Compagnie Internationale de la N (...)

EMPRESA

PAÍS DE ORIGEM

ESCALA EM NATAL

OBSERVAÇÃO

Compagnie Générale Aéropostale - CGA

França

1928-1933

Substituiu as Lignes Aériennes Latecoère, que funcionou de 1918 a 192734. Entre 1928 e 193535, a travessia do Atlântico entre Natal e Dakar, no Senegal, se fazia inicialmente por embarcações, os avisos rápidos, depois por hidroaviões.

Air France

França

1933-1940

Empresa estatal criada a partir da fusão de cinco companhias aéreas então existentes36

Condor

Alemanha

1930-1940

Sua subsidiária no Brasil era a Condor do Brasil Ltda. Associou-se a estatal alemã Lufthansa a partir de 1934. Mantinha fortes relações com as empresas brasileiras VASP e VARIG. Foi totalmente nacionalizada, no contexto da 2ª Guerra Mundial.

Pan American World Airways – Pan Am

Estados Unidos

1930-1965.

O interesse da escala em Natal surge a partir de 1929, com visitas de aviões da empresa americana NYRBA (New York Buenos-Aires). No mesmo ano, foi criada a subsidiária Nyrba do Brasil. Em 1930, essa empresa foi adquirida pela Pan Am e renomeada PanAir do Brasil, que vai atuar até 1965. A partir de 1941, no contexto da durante a 2ª Guerra Mundial, investe em vários aeroportos, inclusive no de Natal.

LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane)

Itália

1939-1942

Teve uma atuação curta, pois suas ações foram interrompidas no Brasil em razão da Segunda Guerra Mundial.

50Aviadores representantes das empresas interessadas empreendiam viagens e estudos prévios no intuito de verificar a viabilidade técnica e comercial das rotas pretendidas, assim como faziam negociações com as autoridades locais no lado americano do Atlântico, as quais estavam ávidas por incluir suas cidades no circuito mundial da aviação nascente. Isso é patente no caso de Natal, que desde a primeira metade da década de 1920, pelo menos, passou a receber visitas desse tipo. O apoio político das elites locais necessário à efetivação desses empreendimentos resultava do desejo de facilitar a comunicação da cidade e do país com centros mais avançados do mundo pelos mesmos motivos comerciais e de prestígio que motivavam as nações do outro lado do Atlântico. Afinal, como o navio e a locomotiva a vapor, o avião era – e mais ainda - símbolo do progresso. O Quadro 1 resume as principais companhias aéreas que fizeram de Natal um ponto de escala incontornável em suas rotas para o Brasil e outros países da América do Sul, entre o final da década de 1920 e início da década de 1940, em plena Segunda Guerra Mundial.

  • 37 Evidentemente, outras cidades nas Américas, África e Ásia assumem igualmente um papel fundamental n (...)

51Algumas características comuns às empresas do Quadro 1 podem assim ser resumidas: 1) As linhas foram estabelecidas por etapas ou trechos, os percursos aumentando gradativamente à medida que novos pontos geográficos, geralmente cidades localizadas em países da Europa, África e América do Sul, eram incluídos em suas rotas respectivas; 2) cada um desses trechos, e em especial a travessia do Atlântico, representava um grande obstáculo técnico a ser vencido; 3) Natal se tornou uma escala da maior importância par as empresas e nações envolvidas na ampliação dessas linhas em escala Internacional, em direção a América do Sul; a cidade entra, assim, no circuito mundial da navegação aérea nascente37; 4) As empresas aéreas transportam inicialmente correspondências, bagagens e mercadorias; somente num segundo momento, especialmente a partir da década de 1930, se torna possível e viável o transporte também de passageiros; 5) as empresas aéreas europeias referidas no Quadro 1, e outras como a espanhola Iberia, que passa a estabelecer uma linha com o Brasil via Natal logo após o termino da Segunda Guerra Mundial, usam as colônias europeias na África como escala; 6) Essas empresas refletiam as disputas comerciais em âmbito internacional.

  • 38 É assim que a Panair, americana, passa a dominar o espaço aéreo brasileiro a partir da Segunda Guer (...)
  • 39 As empresas internacionais mencionadas, que atuaram em Natal nesse período, tinham todas representa (...)
  • 40 Jean Mermoz (1901-1936) é um digno representante da aviação nascente, entre outros. Depois de inici (...)
  • 41 Até o Graff Zeppekin esteve 15 vezes em Natal, entre 1930 e 1934. (VIVEIROS, ibid., 124-125).

52Com a proximidade da Segunda Guerra Mundial, as tensões e interesses militares e geopolíticos das nações correspondentes, assim como do governo brasileiro, inteiramente envolvido nessas questões, se refletem na operação dessas empresas em solo brasileiro e potiguar em especial38. Seja como for, entre a década de 1920 e o início da Segunda Guerra Mundial, Natal recebeu inúmeros representantes ilustres da aviação nascente: franceses inicialmente, mas também italianos, portugueses, brasileiros, alemães, americanos e de várias outras nacionalidades. O que desperta a atenção, nessas experiências, é o fato de que cada pouso era motivo de comemoração pública. Em caso de acidentes, os pilotos e equipe recebiam das autoridades locais e do povo o necessário socorro. As mesmas autoridades, inclusive os representantes consulares ou das empresas aéreas instalados na cidade39, apressavam-se em receber os pilotos e suas equipes e em providenciar-lhes a melhor acolhida possível. O povo saía às ruas para ver os “heróis40” e suas possantes máquinas voadoras. Desfiles pela cidade, discursos comemorativos, jantares de gala, troca de presentes e de cartas oficiais eram de praxe nessas ocasiões. Muitos desses viajantes faziam previsões otimistas sobre o futuro de Natal, vista como escala incontornável da aviação mundial. Esses e outros detalhes foram descritos por Viveiros (2008), que listou e descreveu a experiência desses vários aviadores e de suas aeronaves – tão famosas quanto eles próprios - em sua passagem por Natal41. A efervescência desse momento se revela, inclusive no forte interesse que a elite político-administrativa e intelectual local tinha na modernização da cidade, na visão da qual ela estava destinada a ser o “cais da Europa” (DANTAS, 2003).

  • 42 A partir de 1927, foram construídos 49 campos de pouso ao longo da costa oriental do Brasil, dos pa (...)
  • 43 Em 21 de dezembro de 1922, o “Sampaio Correia”, proveniente de Nova York e pilotado pelo brasileiro (...)
  • 44 Apesar de sua inegável importância para a aviação militar e para a cidade do Natal, a discussão sob (...)

53Em nível local, esse momento produz, por assim dizer, uma reaproximação da cidade com o rio. Afinal, os hidroaviões amerissavam no Rio Potengi, que funcionou como hidrobase entre 1922 e 1945, até o final da Segunda Guerra Mundial. O primeiro aeródromo de Natal surge em 192742, mas era localizado no atual município de Parnamirim, distante cerca de 20 quilômetros da cidade de então, e só vai ter um papel realmente fundamental com a Segunda Guerra Mundial, quando se torna uma importante base aérea norte-americana, mas também brasileira. A partir de 1927, a cidade tinha, portanto, dois campos de pouso, um fluvial, mais antigo, que recebeu seu primeiro avião em 192243, e um terrestre, em Parnamirim44.

Figura 9. Locais de embarque/desembarque: hidroaviões no Rio Potengi (1922-1939)

Figura 9. Locais de embarque/desembarque: hidroaviões no Rio Potengi (1922-1939)

Produzido pelo autor sobre mapa da cidade atual do Google Maps. Os locais se baseiam em Viveiros (2008: 63-192).

54Vários locais ao longo do Rio Potengi serviram de pontos de desembarque dos aviadores que chegaram a Natal. Paulo Viveiros, que repertoriou dezenas de pousos tanto no aeródromo de Parnamirim quanto no Rio Potengi, provenientes de várias partes do mundo entre 1922 e 1939, identificou, para alguns desses voos, pontos de desembarque no rio, sempre na margem direita, do lado da cidade: Praia da Montagem, depois Rampa, o Cais da Tavares de Lyra, a Pedra do Rosário, e a Hidrobase da Compagnie Générale Aéropostale, francesa, (VIVEIROS, 2008: 63-192), depois da Air France, no Refoles, em 1939. A localização aproximada desses locais se encontra na Figura 9.

55O Cais e a Avenida Tavares de Lyra (ou Lira) é mais um sintoma da importância crescente do bairro da Ribeira, a nova centralidade de Natal, citada anteriormente. Sua menção aqui tem a ver com o fato de ela permitir a proximidade dos moradores da cidade ao Rio Potengi e de ter sido porta de entrada da cidade de visitantes antes mesmo de pousarem os primeiros hidroaviões. Antigo cais Pedro de Barro, depois chamado, na década de 1910, de Cais Tavares de Lyra (SIMONINI, 2010: 88), esse cais e avenida foram objeto de várias intervenções, como as empreendidas pelos governadores Joaquim Ferreira Chaves em 1917 (MENSAGEM...1917: 27) e José Augusto Bezerra de Medeiros, dez anos depois (MENSAGEM...1927: 132). Eram obras de “embelezamento” ou “aformoseamento”, típicas de um período em que o desejo de modernização atingia de cheio a cidade e o bairro da Ribeira em particular, então em plena efervescência. Joaquim Ferreira Chaves, por exemplo, afirma em sua mensagem ter feito a “(...) reconstrução do cais ‘Tavares de Lira’ e arborização da avenida do mesmo nome”. A avenida, cujo cais sobre o Potengi - por onde chegavam os viajantes, primeiramente de barco e depois também, ainda que provavelmente menos frequentemente, também por hidroaviões - se tornaria um centro de sociabilidade da elite natalense até a Segunda Guerra Mundial. George Dantas captou esse aspecto da avenida e de outras, como a Junqueira Aires (ou Ayres), em fins de 1920:

  • 45 . Sobre a importância, inclusive política dessa mesma avenida ainda ano final da década de 1930, ve (...)

A Junqueira Ayres, no final da década de 1920, era a avenida por onde passavam os bondes e os ônibus, desciam as normalistas e estudantes rumo à Escola Doméstica; rumo à Av. Tavares de Lira, iam-se às vitrines à moda parisiense, aos cafés e rotisseries e aos pontos chics de reunião, passear a elegância e o spleen de Natal; assistir as regatas no rio Potengi ou aos espetáculos e filmes do Cine-theatro Carlos Gomes e do Politheama. Pela Av. Junqueira Ayres passavam muitos daqueles que tinham seus afazeres entre os bairros da Ribeira e da Cidade Alta DANTAS, 2003: 79)45.

  • 46 A Fundação foi criada em 2001 “no intuito de preservar as edificações de uma antiga base de hidroav (...)

56Mas, do ponto de vista da aviação, a praia da Limpa, se tornou o lugar de maior destaque. Ficava nas imediações das oficinas de montagem, assim chamadas porque se tratava de uma área de apoio para a construção do porto de Natal. Conhecida hoje como Rampa, ela passou de um ponto de embarque e desembarque de passageiros e bagagens de companhias internacionais da aviação civil, nos anos 1930, para se tornar uma base aérea americana durante a Segunda Guerra Mundial, associada a outra base aérea americana, bem maior e mais importante, localizada em Parnamirim. A importância desse local estratégico pode ser aquilatada pelo fato de ter sido o palco de um encontro histórico entre o Presidente dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt, e o Presidente brasileiro Getúlio Vargas, em 29 de janeiro de 1943. A Fundação Rampa46 apresenta um histórico do que foi esse local incontornável da aviação mundial, do qual reproduzimos os trechos a seguir:

A Rampa é um conjunto de edificações construídas entre as décadas de 30 e 40, nos arredores de Natal, capital do Rio Grande do Norte, que ajudaram e fizeram parte direta da história da aviação mundial. Apesar de ter recebido figuras importantes como o piloto norte-americano, Charles Lindbergh – o primeiro a cruzar o oceano Atlântico numa aeronave em 1927 – a Rampa ganhou notoriedade no início dos anos 40, quando os primeiros hidroaviões começaram a utilizar o local como base militar. Contudo, as primeiras aeronaves a pousar regularmente no rio Potengi, em Natal, foram as da empresa Nyrba Air Lines (New York / Rio de Janeiro / Buenos Aires), em janeiro de 1930, vindas dos Estados Unidos (...) Na mesma época, os alemães também utilizaram o local, inicialmente, como ponto de apoio para aviões de transporte e postagem, e com o desenvolvimento da aviação e Natal sendo considerado cada vez mais um ponto estratégico, empresas como a Lufthansa e o Syndicato Condor também passaram a operar regularmente na Rampa. Na década de 40, a Rampa atinge o seu auge com a chegada dos primeiros hidroaviões militares Catalinas do esquadrão VP-52 da US Navy, em 11 de dezembro de 1941, coincidentemente, cinco dias após ao ataque japonês a base norte-americana de Pearl Harbor (...) no dia 6 de dezembro deste mesmo ano, um Boieng 314 Clipper já havia passado por Natal, inaugurando a rota Miame/EUA a Barthurst, na Gâmbia, África. Em Natal, no ano de 1942, o governo americano inicia as obras de sua Base Naval de Hidroaviões, utilizando o espaço da Pan Am e o ocupado pelos alemães na década de 30 (...) Havia uma RAMPA de duas seções, construídas no período de 1941 a 1942 (...) A construção dessa Base tornou-se imperiosa com intuito de assegurar as operações dos aviões de patrulha da Marinha dos Estados Unidos, empenhados na guerra anti-submarina e nas operações de salvamento no mar, ao longo da costa do nordeste do Brasil (...) No período imediato ao fim da guerra, devido à construção de aeroportos em quase todos os lugares do mundo, o hidroavião comercial de transporte de passageiros foi extinto, portanto, o local perdeu a função pela qual foi construído47. (...)

57Os diversos indícios aqui citados demonstram, portanto, uma aproximação importante da cidade do Natal, e particularmente da Ribeira, com o Rio Potengi, entre 1920e 1945 aproximadamente. No último período, ou Tempo 5 da relação rio-cidade, que se estende até os dias atuais, o distanciamento parece ter voltado à tona, como veremos a seguir.

Figura 10. Fotografias da Rampa, Natal-RN. Fonte: Fundação Rampa

Figura 10. Fotografias da Rampa, Natal-RN. Fonte: Fundação Rampa

Boeing B-314 Dixie Clipper que trouxe Roosevelt ao Brasil em 1943. Pouso no Rio Potengi

Fonte: http://nataldeontem.blogspot.com.br/​2009/​07/​1943-visita-de-roosevelt-e-vargas.html

Tempo 5: o rio “invisível” para a cidade (desde 1945)

58A cidade do Natal sofreu, novamente, um distanciamento do Rio Potengi desde o final da Segunda Guerra Mundial. Metaforicamente, podemos dizer que, desde então, o rio ficou “invisível” para a maioria de seus habitantes, pois parece ser, de fato, pouco lembrado e efetivamente visto por muitos, diferentemente de tantas outras cidades no Brasil e no mundo em que o rio é parte essencial e indispensável de sua paisagem urbana. Esse novo momento de distanciamento pode ser apreendido por pelo menos duas maneiras diferentes: 1) pelas consequências do próprio crescimento e estruturação urbana da cidade, calcados principalmente na valorização mercantil da terra; 2) pela ausência de uma política de valorização tanto histórico-paisagística quanto ambiental do próprio rio. Esses dois itens, que não são exaustivos para explicar o distanciamento em apreço, estão por sua vez profundamente interligados. As políticas públicas e os agentes governamentais responsáveis pelo planejamento da cidade e - por conseguinte, a própria sociedade natalense – explicam boa parte dessas duas questões. Nesse último Tempo da relação rio-cidade, que tem caráter conclusivo deste trabalho, pretendemos abordar superficialmente os dois tópicos citados.

  • 48 Enquanto o primeiro era uma aldeia indígena que foi contemporânea da fundação da cidade, a Redinha (...)
  • 49 Silva (2003).

59Nesse Tempo 5, ainda em curso, Natal cresceu a ponto de, finalmente, “atravessar” o Rio Potengi e se expandir pela sua margem esquerda, formando o que é hoje a Região Administrativa Norte de Natal. Isso terminou por incorporar em seu espaço urbano o estuário do rio, que antes apenas delimitava a cidade fisicamente (Figura 11). É verdade que “do lado de lá” do rio havia dois núcleos habitacionais, Igapó e Redinha, hoje bairros, que se relacionavam com a cidade. Ambos têm origem muito antiga, que se confundem com o início da história de Natal48. Contudo, a ocupação dessa área ao norte da cidade sempre foi muito rarefeita. Com a transposição do Rio Potengi pela ponte de ferro em 1916, começa a diminuir o histórico isolamento da cidade, como vimos. Porém, é principalmente, com a construção da segunda ponte, a Professor Ulisses de Góis, em 1970, e com a melhoria da rodovia 304, que essa área começa, de fato, a ser ocupada. Zona industrial de Natal a partir de 1975, essa área além-rio atrai o mercado imobiliário e moradores. A chamada Zona Norte cresceu principalmente através dos chamados conjuntos habitacionais a partir do final da década de 1970, porém, se tornou uma área urbana periférica, separada física e simbolicamente do restante da cidade pelo Rio Potengi49. Em outras palavras, e contraditoriamente, a inclusão física do estuário do rio na cidade não impediu o distanciamento de ambos. Pelo contrário, se, como vimos, no Tempo 4 (1920 e 1945) - o Rio Potengi fazia parte do cotidiano do natalense, nesse Tempo 5 a cidade de certa forma “deu as costas” para o rio.

60Assim, o Rio como obstáculo, característico do Tempo 3 (1850-1916), de certa forma continuou a sê-lo neste Tempo 5, ainda que de forma simbólica. Alexsandro Silva, que estudou o processo de periferização da zona Norte de Natal, e de quem tomamos emprestado algumas dessas considerações, percebe essa separação que o rio causava mesmo para os dois núcleos mais antigos da margem esquerda do Rio antes do crescimento da Zona Norte:

A inserção da região Norte de Natal à cidade ocorreu de forma lenta no século XX, particularmente concentrada nas duas últimas décadas (...) os núcleos originais, Igapó e Redinha, correspondiam tanto a espaços isolados do município como espaços relacionados com o núcleo habitado. O rio Potengi marcou esta divisão, particularizando tais núcleos habitacionais afastando-os do progresso urbano por qual passava toda a Natal (SILVA, 2003: 121).

61O surgimento e crescimento posterior da Zona Norte, como toda área periférica, não alterou esse fato. Se a separação física é evidente, na percepção do natalense médio o rio continua a separar também simbolicamente o lado de cá do lado de lá do rio, este último ainda estigmatizado como espaço de pobreza da cidade. Em linhas gerais, percebemos, não somente através deste e de outros estudos, mas também pela própria vivência na cidade, que os espaços de pobreza são, via de regra, mais intensos à medida que a cidade se aproxima das duas margens do rio. Enquanto que os bairros da Zona Leste e Sul, ao longo da costa Atlântica são mais valorizados e abrigam as populações de maior poder aquisitivo na cidade, com algumas exceções, como Santos Reis, Mãe Luiza e Nova descoberta, os bairros em geral se empobrecem à medida que se aproximam do Rio Potengi (Figura 11), como vimos na nossa análise do Tempo 3 (1850-1916). A ação do mercado de terra urbana e do mercado imobiliário, a ineficácia, impotência ou mesmo, em alguns casos, conivência do poder público regulador da produção do espaço da cidade, explicam esse fenômeno. Isso, por si só, são um dos motivos que afastam do rio as parcelas mais aquinhoadas da cidade, ao contrário das populações ribeirinhas, que continuam a viver a suas margens e dele tirarem boa parte de seu sustento, principalmente através da pesca. O lazer é outro motivo dessa aproximação, principalmente para os ribeirinhos.

  • 50 A lista é imensa, inclusive no Brasil. Mas vamos citar apenas três casos emblemáticos: o Rio Sena, (...)

62O segundo motivo apontado para o distanciamento da cidade do seu rio está intrinsicamente relacionado ao primeiro. A ausência de uma política de valorização tanto histórico-paisagística quanto ambiental do próprio rio é, ao mesmo tempo, causa e efeito do processo de crescimento da cidade nos moldes que ela vem ocorrendo no Tempo 5. Com efeito, o rio pode ser visualizado pelo habitante de Natal em alguns raros pontos privilegiados da cidade, como na Pedra do Rosário, no Canto do Mangue, nas imediações da Fortaleza dos Reis Magos ou na Rampa – neste último quase sempre por pessoas de maior poder aquisitivo, por ser um espaço fechado. Mais recentemente, ele também pode ser espetacularmente visualizado na nova ponte Newton Navarro, inaugurada em 2007, de onde se vislumbra não somente o estuário do rio, mas também o mar e a cidade do Natal. Contudo, o fato é que, no dia-a-dia da cidade, ele não é normalmente visto. Cantado em verso e prosa e com um “dos mais belos pores-do-sol do mundo”, como costuma afirmar orgulhosamente o natalense, o rio não é apreciado realmente, não faz parte da paisagem, como acontecem em tantas outras cidades50.

Figura 11. As Regiões Administrativas de Natal

Figura 11. As Regiões Administrativas de Natal

Fonte: Silva (2003: 79)

63Os acessos ao rio são em geral difíceis, seja pelas características do próprio processo histórico de crescimento da cidade, como vimos, seja por causa de algumas características naturais do rio, com seus mangues e vegetação densa em alguns locais que impedem sua visualização adequada. A topografia da cidade também não contribui para essa apreciação. Um local que poderia ser explorado nesse sentido, por se situar em terreno alto, é o marco zero da cidade, a atual Praça André de Albuquerque, de onde seria possível uma bela visualização do Rio Potengi, como deve ter sido no passado. Contudo, um paredão de edificações impede a sua visualização adequada. As áreas ribeirinhas, pobres e em geral esquecidas pelo poder público, a linha férrea que continua separando o rio da cidade, a falta de um plano de manejo das margens do rio, que incluísse, por exemplo, calçadões e passeios públicos em trechos específicos e convenientes, além de uma conscientização da importância histórica e ambiental do Rio Potengi, são todos fatores que exacerbam a invisibilidade do rio.

64Mais o argumento mais forte para o distanciamento entre o rio e a cidade nesse tempo 5 é de caráter ambiental. Ainda que tentativas e projetos de saneamento da cidade datem desde, pelo menos, a década de 1930, pelo escritório de Saturnino Brito, o fato é que o Rio Potengi tem sido muito maltratado ambientalmente. Esgoto da cidade, o rio tem sido vítima do descaso do poder público, que carece de uma política eficaz para sua preservação. Abundam os estudos, os artigos de jornais e denúncias de ambientalistas e do Ministério Público com o descaso com o rio, que sofre com o recebimento do esgoto in natura da cidade, mas também com os dejetos da indústria salineira e mais recentemente da carcinicultura - a criação de camarões em viveiros. As conclusões do estudo de Correa (2008), precisamente sobre as condições ambientais do estuário do Rio Potengi, é um exemplo:

As concentrações médias dos elementos encontrados para sedimento de fundo do estuário Potengi refletiram a contribuição da origem natural, associada à geologia local, bem como a contribuição antrópica pelo descarte de efluentes domésticos e industriais. Nesse último caso, o aumento de concentração de alguns elementos pode ser atribuído principalmente à ausência de saneamento de uma infra-estrutura de saneamento básico, abrangendo o tratamento e destinação final adequada dos esgotos domésticos e industriais coletados na Região Metropolitana de Natal, aliada à falta de controle mais eficiente dos resíduos oriundos das indústrias e empreendimentos de carcinicultura. As maiores concentrações ocorreram nas áreas portuárias, próximas às comunidades ribeirinhas, locais expostos ao tráfego intenso de veículos e proximidade com possíveis descargas de efluentes industriais e/ou domésticos (CORREA, 2008: 61).

65O problema transcende evidentemente os limites da cidade do Natal, uma vez que o Rio Potengi se estende por cerca de 170 km e atravessa vários municípios, ainda que, provavelmente, ele sofra mais ao atravessar a área urbana de Natal, por ser a maior cidade do Rio Grande do Norte, e que certamente a que mais contribui para sua poluição.

66Como vimos, a análise da relação histórica do Rio Grande, Salgado ou Potengi com a cidade do Natal foi marcada por aproximações e distanciamentos. No Tempo 1 (1599-1614) e no Tempo 2 (1700-1900), essa relação foi de aproximação, caracterizada pela exploração do rio - fundamental para o surgimento da cidade - pelos primeiros habitantes de Natal. A pesca, a agricultura e a pecuária de subsistência ou para exportação, ou ainda, a exploração como tarifa ou imposto, e finalmente, como rota comercial para o abastecimento de Natal, no século XIX, caracterizou esse período. No Tempo 3 (1850-1916) ocorre o primeiro distanciamento real entre o Rio Potengi e a cidade do Natal, quando o primeiro passou a ser visto como obstáculo para o desenvolvimento comercial da cidade e da província, somente vencido com a ponte de ferro construída em 1916. A linha de ferro e suas instalações aproximaram e distanciaram, ao mesmo tempo, o rio da cidade; o Tempo 4 (1920 e 1945) reaproximou o rio da cidade, principalmente através da aviação; finalmente, o Tempo 5 (desde 1945), tem sido marcado pelo distanciamento e a invisibilidade do Rio Potengi pelos natalenses, apesar de seu estuário ter sido pela primeira vez incorporado fisicamente a sua área urbana.

67Se nos Tempos anteriores o rio deve ter sofrido impactos ambientais, eles nunca foram tão sérios e graves como no Tempo 5, advindos principalmente do grande crescimento urbano da cidade sem um acompanhamento adequado de medidas sanitárias convenientes, entre outros problemas de distanciamento detectados neste último Tempo. Contudo, para que esse trabalho da relação histórica do rio com a cidade termine com uma nota positiva, é preciso apontar para perspectivas de uma possível reaproximação entre rio e cidade, através de algumas ações atualmente em curso, ainda que tímidas. Elas têm a ver com alguns esforços no sentido de salvar o rio, o primeiro passo na direção de uma reaproximação, ainda que não seja o único. Eles decorrem, também, de uma maior consciência ambiental dos natalenses, como tem ocorrido em todo lugar. Dentre essas ações, podemos citar a instalação da moderna Estação de Tratamento Esgoto do Baldo, que começou a funcionar em 2010, a definição das margens e áreas adjacentes ao Rio Potengi como Zonas de Proteção Ambiental 07 e 08 no Plano Diretor de 2007, bem como a implantação de medidas simples, mas profundamente eficazes, como o projeto de educação ambiental do governo estadual, através do Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente - IDEMA, que ocorre através do passeio no Barco Escola Chama Maré desde 2006. Quem sabe, essas medidas poderão ser o início de um novo Tempo, de reaproximação entre o Rio Potengi e a cidade do Natal.

Haut de page

Bibliographie

AHU - RN Cx. 10, Doc. 625.

AHU - RN Cx. 10, Doc. 625.

AHU – RN, Cx. 08, Doc. 514.

AHU-RN, Cx. 04, Doc. 266.

ANÔNIMO. O Treslado do auto e mais diligências que se fizeram sobre as datas de terras da capitania do Rio Grande, que se tinham dado. Revista do Instituto Histórico e Geográfico do Ceará, Fortaleza, Ano XXIII, 1909 (Documentos da Coleção Studart) p. 112-159.

ANÔNIMO. O Treslado do auto e mais diligências que se fizeram sobre as datas de terras da capitania do Rio Grande, que se tinham dado. Revista do Instituto Histórico e Geográfico do Ceará, Ano XXIII, 1909. Documentos da Coleção Studart.

CASCUDO, Luiz da Câmara. História da cidade do Natal. Natal: RN Econômico, 1999.

CASCUDO, Luiz da Câmara. História do Rio Grande do Norte. Rio de Janeiro : Ministério da Educação e Cultura, Serviço de Documentação, 1955,

CASCUDO, Luiz da Câmara. Nomes da terra. Natal: Fundação José Augusto, 1968

CORREA, Tatiana de Lima. Impactos geoquímicos e sócio-ambientais no Estuário do Rio Potengi- Região Metropolitana da Grande Natal/RN. Dissertação de mestrado: Programa Regional de Pós-graduação em Desenvolvimento e Meio Ambiente da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2008.

DANTAS, George Alexandre Ferreira. Linhas convulsas e tortuosas retificações: transformações urbanas em Natal nos anos 1920. Dissertação de Mestrado: Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, USP, Brasil. São Carlos, 2003.

DIAS, Thiago Alves. Dinâmicas mercantis coloniais. Capitania do Rio Grande do Norte (1760-1821). Dissertação de mestrado: Programa de Pós-graduação em História da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2011,

Governo do Estado do Rio Grande do Norte. Mensagem apresentada ao Congresso Legislativo na abertura da segunda sessão da nova legislatura em 1° de novembro de 1917 pelo governador desembargador Joaquim Ferreira Chaves. Natal: tipo da república, 1917.http://www.meioambiente.ufrn.br/index.php/lugares-e-projetos-visitados-expedicoes/2011-1-icmbio/.

KOSTER, Henry. Viagens ao Nordeste do Brasil. Coleção Pernambucana, Vol. XVII. Recife : Secretaria de Educação e Cultura, 1978.

LYRA, A.Tavares de. História do Rio Grande do Norte. 3 ed. Natal: EDUFRN, 2008, LYRA, A.Tavares de. História do Rio Grande do Norte. 3 ed. Natal: EDUFRN, 2008,

MARIZ, Vasco, PROVENÇAL, Lucien. La Ravardière e a França Equinocial. Os franceses no Maranhão (1612-1615). Rio de Janeiro: Topbooks, 2007.

MEDEIROS FILHO, Olavo de. Aconteceu na capitania do Rio Grande. Natal: Depto. Estadual de Imprensa, 1997.

MEDEIROS, Gabriel Leopoldino Paulo de. Caminhos que estruturam cidades. Redes técnicas de transportes sobre trilhos e a conformação intra-urbana de Natal (1881-1937). Dissertação de Mestrado: Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2011.

MIRANDA, João Maurício Fernandes. Evolução urbana de Natal em 400 Anos. 1599-1999. Coleção Natal 400 anos. Volume VII. Natal : Governo do Estado do Rio Grande do Norte, Prefeitura de Natal, 1999.

MORENO, Diogo Campos. Relação das Praças Fortes coisas de importância que Sua Majestade tem na costa do Brasil. 1609. Manuscrito. Inteiramente disponível em http://digitarq.dgarq.gov.pt/viewer?id=4242957). Acesso em 15 de julho de 2014.

Natal. Prefeitura Municipal do Natal. Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo. Limite dos bairros da cidade do Natal / Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo. – Natal: Departamento de Informação, esquisa e Estatística, 2008.

OLIVEIRA, Giovana Paiva de. A cidade e a guerra: a visão das elites sobre as transformações do espaço da cidade do Natal na Segunda Guerra Mundial. Tese de Doutorado: Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Urbano. Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Recife, 2008

PEIXOTO, Carlos. A História de Parnamirim. Natal: Z Comunicação, 2003,

QUINTANEIRO, Tania. A LATI e o projeto estadunidense de controle do mercado de aviação no Brasil. Varia Historia, Belo Horizonte, vol. 23, nº 37: 223-234, Jan/Jun 2007.

QUINTANEIRO, Tánia. A política estadunidense de desgermanização do sistema de transporte aéreo brasileiro: o caso da Condor. Rev. bras. polít. int. [online]. 2009, vol.52, n.1: 110-132. ISSN 0034-7329.

Revista do Instituto Histórico e Geográfico do Ceará, Ano XXIII, 1909. Documentos da Coleção Studart

Rio Grande do Norte. Mensagem lida perante a Assemblea Legislativa na abertura da primeira sessão da 14° legislatura em 1° de outubro de 1927 pelo presidente José Augusto Bezerra de Medeiros. Natal: tipo da república, 1927.

RODRIGUES, Wagner do Nascimento. Dos caminhos de água aos caminhos de ferro: a construção da hegemonia de Natal através das vias de comunicação (1820-1920). Dissertação de Mestrado: Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2006.

Salvador, Frei Vicente do. História do Brasil. 1627.

SECK, Assane. Dakar, metrópole ouest-africaine. Imprenta. Dakar : IFAN, 1970.

SILVA, Alexsandro Ferreira Cardoso da. Depois das fronteiras: a formação dos espaços de pobreza na periferia Norte de Natal – RN. Dissertação de Mestrado: Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2003.

SIMONINI, Yuri. Ribeira, técnica versus natureza: transformações em prol de um “projeto” de modernização (1860-1932). Dissertação de Mestrado: Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2010.

SMITH JUNIOR, Clyde. Trampolim para a vitória: os americanos em Natal-RN/Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Natal: UFRN/Ed. Universitária, 1992.

TEIXEIRA, Rubenilson Brazão. Da cidade de Deus à cidade dos Homens. A secularização do uso, da forma e da função urbana. Natal: EDUFRN, 2009.

TEIXEIRA, Rubenilson Brazão. Terra, casa e produção. Repartição de terras da capitania do Rio Grande (1614). Mercator, Fortaleza, v. 13, n. 2, p. 105-124, mai./ago. 2014.

VIVEIROS, Paulo Pinheiro de. História da aviação no Rio Grande do Norte. Natal: EDUFRN, 2008.

Haut de page

Notes

1 http://www.meioambiente.ufrn.br/index.php/lugares-e-projetos-visitados-expedicoes/2011-1-icmbio/. Acesso em 24/04/2014.

2 Os nativos do litoral eram apelidados, segundo o mesmo autor, de poti-guara, ou “comedores de camarão”.

3 Mariz e Provençal (2007: 15-30) classificam o período de forte presença francesa na costa brasileira em 3 fases distintas: a) a de aventureiros e negociantes, que se estende até meados do século XVI; b) a fase de colonizadores, até 1614, e c) a dos corsários, até 1714. Os autores citam vários nomes de navegadores que estiveram no litoral brasileiro desde 1503, sua presença se fazendo marcar por uma série de expedições. Dentre esses nomes, cabe destacar o de Jacques Riffault, que esteve várias vezes na costa da capitania do Rio Grande. Também mencionam outro conterrâneo, Toussaint Coué de la Villaudière, enviado pelo rei Henrique IV ao Rio Grande, onde se encontrava Riffault, mas que fracassou diante da defesa de um grupo de portugueses.

4 Entre várias referências, o mesmo autor menciona um francês de nome Rifot. Estando provavelmente na Paraíba, ele se refugia no Rio Grande ao saber que forças militares portuguesas da capitania de Pernambuco estavam prestes a se dirigir àquela região no intuito de desalojar os franceses. Ao saber da notícia, diz Frei Vicente, Rifot “(...) se despediu com os seus para o rio Grande, onde tinha as naus, e se embarcaram nelas para sua terra (...)”. A referência às naus é mais um demonstrativo da presença francesa na capitania. Apesar da grafia diferente, se tratava certamente do mesmo Jacques Riffault, citado por Vasco Mariz e Lucien Provençal (SALVADOR, 1627: 103-104, 108-110). Esse Riffault, ou Rifot, ou ainda Rifoles ou Refoles - como os portugueses o chamavam – passou a designar uma área ribeirinha do Rio Potengi, localizada nas imediações da atual Base Naval de Natal, onde ele ancorava suas naus (CASCUDO, 1999: 247-248).

5 Os franceses haviam fundado feitorias para o escambo com os índios locais, e alguns deles fixaram residência entre os nativos. Ao que parece, a intenção, naquele momento histórico, era simplesmente a exploração extrativista, notadamente do pau-brasil, com fins comerciais via mão-de-obra indígena, ainda que, em termos mais amplos, os franceses já tivessem tentado se fixar de forma definitiva na costa brasileira.

6 Apud, Medeiros Filho (1997: 18).

7 Não há prova documentais de que Natal tenha sido realmente fundada na em 25 e dezembro de 1599, mas todos os indícios apontam para essa data, sendo aceita pela historiografia em geral.

8 Outro exemplo se encontra nas datas 14 e 54. A data 14, que tivera outro beneficiário, foi doada posteriormente, como data de n° 54, aos jesuítas. Também a data 2 foi doada aos jesuítas, de acordo com a data 55.

9 A data cento e oitenta e cinco deu o governador geral Gaspar de Souza a Pero Vaz Pinto escrivão da fazenda nesta capitania um porto de pescaria da outra banda do rio defronte a Fortaleza, o qual porto possuíram até agora todos os capitães que aqui serviram, tem redes de pescar em que pesca”.

10 As de n° 30, 31, 40, 43, 44, 47, 51, 58, 73, 75, 77, 78, 79, 99, 149, 150, 168, 185.

11 Cascudo (1955: 442), que o denomina de “Domingos da Veiga Cabral”, acredita que o seu governo terminou em fins de 1631.

12 Os documentos parcialmente transcritos sobre esta questão encontram-se em AHU-RN, Cx. 04, Doc. 266.

13 A carta do escrivão da Câmara, Manoel Álvares Barreto, datada de 06 de agosto de 1744, referente à “arrematação que por este Senado se fez do rio da ribeira desta cidade em 01 de agosto de 1743 a Francisco de Oliveira Santos por 11 300 réis” determina os valores das tarifas que esse senhor poderia cobrar para a travessia do rio, com o uso de canoa, quando maré estivesse alta ou baixa, ou quando o cavalo tivesse que atravessar o rio a nado “(...) por não caber na canoa por ser esta pequena e que comumente carrega cinco pessoas (...)”. Não é possível saber se a travessia era efetivamente do Rio Grande ou de um braço desse rio que separava os atuais bairros da Cidade Alta e da Ribeira.

14 Ancoradouros.

15 AHU - RN Cx. 08, Doc. 514.

16 Segundo Francisco Ribeiro Dias, os “portos secos” se distinguiam dos “portos molhados” ou do “mar” por se situarem em rotas comerciais mercantis carroçáveis ou em rios volumosos e trafegáveis. Apud, Dias (2008: 138).

17 Como a exportação de tartarugas, a resistência dos pescadores em vender o pescado no mercado local, o uso da mão-de-obra indígena para a pesca, a questão da distribuição de sesmarias em áreas ribeirinhas a cursos d’água para a exploração pesqueira, as parcerias existentes entre pescadores, donos de redes e donos de barcos e os tipos de peixes comumente pescados.

18 Dias (2008: 235-236).

19 O ofício é endereçado ao secretário de estado da marinha e ultramar Visconde de Anadia, João Rodrigues de Sá e Melo, e acompanhado por um “mapa geral da importação, produtos e manufaturas do reino; produção, consumo, exportação e do que ficou sem exportar, nem consumir; portos de onde vieram e para onde foram; dos habitantes e suas ocupações; casamentos, matrimônios e mortes”. AHU - RN Cx. 10, Doc. 629

20 Valemo-nos principalmente, para essas considerações, do trabalho de Rodrigues (2006), que discutiu essa temática a fundo.

21 O documento foi escrito em apoio ao capitão-mor, que era objeto de uma investigação pelos maus-tratos à população da capitania. AHU - RN Cx. 10, Doc. 625.

22 Apud, Rodrigues (2006: 46-47). A transcrição acima obedece à grafia do português atual, ao contrário do que fez o referido autor, que preferiu a grafia original.

23 Para mais detalhes sobre o porto e das reformas realizadas para superar esse problema ver Simonini (2010).

24 Em sua viagem de 1810, Henry Koster também detectou as dificuldades de acesso a Natal por causa das dunas, no trecho entre Natal e a Vila de São José, atual São José de Mipibu, situada cerca de 30 km ao sul de Natal. (KOSTER, 1979: 86-87).

25 Rodrigues (2006: 65-81).

26 Rodrigues (2006: 51-61).

27 Essa ponte foi destruída na década de 1950, após uma enchente do rio. Rodrigues (2006: 59).

28 Aos interessados na análise propriamente dita da história da estruturação dessas redes no espaço da cidade, ver Rodrigues (2006), já citado, e Medeiros (2011). Faremos, contudo, no que couber, referência a esses dois estudos.

29 Como o Presidente Afonso Penna, que por ela chegou em 1906 justamente para inaugurar o primeiro trecho da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte. Rodrigues (2006: 142).

30 Rodrigues (2006: 120-142).

31 Segundo Câmara Cascudo, o nome deriva da área alagadiça que existia entre os atuais bairros da Cidade Alta e da Ribeira, que foi aterrado e onde se construiu a Praça Augusto Severo (CASCUDO, 1999: 149).

32 Natal (2008).

33 Essa questão foi inicialmente discutida por Rodrigues (2006: 142) e retomada com um pouco mais de vagar por Medeiros (2011: 66-67).

34 Esta empresa, por sua vez, representa a continuidade de outras empresas aéreas francesas sucessivamente criadas e substituídas desde, pelo menos, 1918: Compagnies des Messageries Aériennes, Compagnie des Grands Express Aériens, Compagnie Aéronavale, fundidas em 1923 na Air Union; em 1925, Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA). (VIVEIROS, 2008: 27-28). A Latécoère, depois transformada na CGA, foi adquirida pelo empresário francês Marcel Bouillox-Lafont, em 1927. Em 1931, os alemães mantinham uma linha aérea regular entre Friedrichshaven, na Alemnaha, e Recife por meio dos dirigíveis Graf Zeppelin. (SMITH JUNIOR, 1992: 18).

35 Desde 1933, e durante algum tempo após 1935, essas embarcações continuam a prover o suporte necessário, agora para a Air France, que assumiu o referido trajeto, fornecendo dados meteorológicos e informações radiotelegráficas, inclusive por meio de pontos fixos, como Fernando de Noronha. (SECK, 1970 : 343-344).

36 Além da Aéropostale, a Société Générale des Transports Aériens, la Compagnie Internationale de la Navigation Aérienne, Air Union, Air Orient.

37 Evidentemente, outras cidades nas Américas, África e Ásia assumem igualmente um papel fundamental nesse processo. Contudo, poucas detêm posição geográfica tão privilegiada para o empreendimento.

38 É assim que a Panair, americana, passa a dominar o espaço aéreo brasileiro a partir da Segunda Guerra Mundial, antes fortemente controlado comercialmente por empresas como a Condor, alemã. A Panair contribui, por meio de uma política do governo e do capital americano, mas também brasileiro, para o enfraquecimento, nacionalização e/ou desparecimento da Condor e de outras empresas rivais, vistas como inimigas ou colaboradas em potencial dos governos do Eixo. A Condor, que se associa a Lufthansa a partir de 1934 no intuito de fornecer o serviço postal transatlântico, entre Natal e Bathurst, atual Banjul, capital da Gâmbia, na África, e de lá para a Europa, sofreu consequências diretas desta política agressiva, sendo asfixiada aos poucos até ser nacionalizada com o nome de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, em 194. (QUINTANEIRO, 2009: 110-132). A italiana LATI, por outro lado, deixou de operar no Brasil em 1942, por razões semelhantes. (QUINTANEIRO, 2007: 223-234). A Gâmbia era colonial britânica. A permissão pode ter sido concedida aos alemães pelos ingleses para contrabalançar a crescente influência da aviação francesa na América do Sul. (SMITH JUNIOR, 1992: 18).

39 As empresas internacionais mencionadas, que atuaram em Natal nesse período, tinham todas representações e/ou escritórios na cidade.

40 Jean Mermoz (1901-1936) é um digno representante da aviação nascente, entre outros. Depois de iniciar sua carreira na aviação civil na Latécoère, passou a ser piloto da CGA em 1924, e como tal, entrou para a história por ter sido o primeiro a ter realizado um voo sem escala entre Saint-Louis do Senegal e Natal. A viagem foi realizada entre os dias 12 e 13 de maio de 1930, e durou 22 horas e 25 minutos, quando então amerissou na hidrobase da CGA, em Natal, localizada no Rio Potengi, na altura do Refoles. A façanha fazia parte do projeto da CGA de expandir sua linha aérea até o Chile. O avião, que carregava 100 quilos de correspondência, era um Laté 28. Mermoz realizou essa viagem inúmeras vezes e tornou-se uma figura conhecida e frequentadora de Natal. Em uma dessas viagens, atuando como piloto da Air France, o seu avião desapareceu no Atlântico, em 7 de dezembro de 1936. Na ocasião, o acompanhavam Pichodou, Ezan, Cruveilher e Lavidalie. (VIVEIROS, 2008: 119-121).

41 Até o Graff Zeppekin esteve 15 vezes em Natal, entre 1930 e 1934. (VIVEIROS, ibid., 124-125).

42 A partir de 1927, foram construídos 49 campos de pouso ao longo da costa oriental do Brasil, dos pampas argentinos e sobre os Andes, segundo (PEIXOTO, 2003: 27). O campo de pouso de Natal era um deles. Em 1927, ainda na fase de negociações e estudos de ampliação da rota da CGA até a América do Sul, esteve em Natal o piloto da companhia Paul Vachet, que viajava ao Brasil desde 1925. Ele veio em busca de um local que servisse de aeródromo para os aviões da CGA. O Sr. Manoel Machado, rico comerciante e dono de muitas terras em torno da cidade do Natal, doou um terreno para tal finalidade em Parnamirim, perto da capital, a essa empresa francesa.

43 Em 21 de dezembro de 1922, o “Sampaio Correia”, proveniente de Nova York e pilotado pelo brasileiro Euclides Pinto Martins e pelo americano Walter Hinton amerissaram no Potengi. Os pilotos entraram na cidade pelo cais da Tavares de Lyra. (VIVEIROS, 2008: 65-66).

44 Apesar de sua inegável importância para a aviação militar e para a cidade do Natal, a discussão sobre essa base aérea foge aos objetivos deste trabalho, que se propõe a analisar a relação da cidade com o Rio Potengi.

45 . Sobre a importância, inclusive política dessa mesma avenida ainda ano final da década de 1930, ver (OLIVEIRA, 2008: 65-68).

46 A Fundação foi criada em 2001 “no intuito de preservar as edificações de uma antiga base de hidroaviões remanescente do início da década de 40, que anteriormente também abrigou uma estação de passageiros da Pan Am”. http://www.fundacaorampa.com.br/af_missao.htm. Acesso em 20 de abril de 2014.

47 http://www.fundacaorampa.com.br/af_rampa.htm. Acesso em 20 de abril de 2014.

48 Enquanto o primeiro era uma aldeia indígena que foi contemporânea da fundação da cidade, a Redinha se encontra no mesmo local onde os primeiros moradores da cidade exploravam a pesca, como vimos no Tempo 1.

49 Silva (2003).

50 A lista é imensa, inclusive no Brasil. Mas vamos citar apenas três casos emblemáticos: o Rio Sena, em Paris, o Tâmisa, em Londres, e o Tibre, em Roma.

Haut de page

Table des illustrations

Titre Figura 1: A foz do Rio Grande em 1609.
Crédits Fonte: Moreno (1609). Ver prancha PT-TT-MR-1-68 m0005.TIF. As notas explicativas, pertencentes à mesma fonte, foram transcritas por Medeiros Filho, (1997: 93-95)
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-1.png
Fichier image/png, 6,4M
Titre Figura 2. A Rua João da Mata, centro de Natal
Crédits Rua João da Mata, vista aérea (Fonte: Google Earth)
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-2.png
Fichier image/png, 791k
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-3.png
Fichier image/png, 671k
Titre Figura 3. Plano topo-hidrográfico do Rio Grande do Norte
Crédits a-Plano topo-hidrográfico do Rio Grande do Norte. 1847. Fonte: Biblioteca Nacional.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 68k
Légende b-Croqui
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 48k
Titre Figura 4. Fluxos em torno do Rio Salgado em 1878
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 112k
Titre Figura 5. Ruínas atuais da ponte da estrada de ferro sobre o Rio Potengi.
Légende Ao fundo, a cidade do Natal.
Crédits Fonte: Google Earth.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-7.png
Fichier image/png, 955k
Titre Figura 6. Natal em 1864.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 236k
Titre Figura 7. O Passo da Pátria, a linha férrea e o riacho do Baldo.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-9.png
Fichier image/png, 954k
Titre Figura 8. Espacialização das áreas adjacentes às ferrovias em Natal
Légende Nessa figura, chamamos atenção para: 1) a linha vermelha representando a linha férrea serpenteando o Rio Potengi e delimitando a cidade; 2) As áreas periféricas que se formam nas proximidades da mesma linha (hoje bairros do Alecrim, Guarita, Passo da Pátria e Rocas, respectivamente nas cores laranja, rosa, verde escuro e verde claro); 3) Parques ferroviários da Great Western e da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte (respectivamente em cor magenta e azul escuro), ambos situados na Ribeira.
Crédits Fonte: Medeiros (2011: 84)
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-10.png
Fichier image/png, 490k
Titre Figura 9. Locais de embarque/desembarque: hidroaviões no Rio Potengi (1922-1939)
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 880k
Titre Figura 10. Fotografias da Rampa, Natal-RN. Fonte: Fundação Rampa
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 76k
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-13.jpg
Fichier image/jpeg, 60k
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-14.jpg
Fichier image/jpeg, 52k
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-15.jpg
Fichier image/jpeg, 64k
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-16.jpg
Fichier image/jpeg, 72k
Légende Boeing B-314 Dixie Clipper que trouxe Roosevelt ao Brasil em 1943. Pouso no Rio Potengi
Crédits Fonte: http://nataldeontem.blogspot.com.br/​2009/​07/​1943-visita-de-roosevelt-e-vargas.html
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-17.jpg
Fichier image/jpeg, 32k
Titre Figura 11. As Regiões Administrativas de Natal
Crédits Fonte: Silva (2003: 79)
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/10114/img-18.jpg
Fichier image/jpeg, 97k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Rubenilson B. Teixeira, « O rio Potengi e a cidade do Natal em cinco tempos históricos. Aproximações e distanciamentos », Confins [En ligne], 23 | 2015, mis en ligne le 12 mars 2015, consulté le 18 novembre 2017. URL : http://confins.revues.org/10114 ; DOI : 10.4000/confins.10114

Haut de page

Auteur

Rubenilson B. Teixeira

Professor do Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN (graduação e pós-graduação), rubenilson.teixeira@gmail.com

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Confins – Revue franco-brésilienne de géographie est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution - Pas d’Utilisation Commerciale - Partage dans les Mêmes Conditions 4.0 International.

Haut de page
  • Logo Revue soutenue par l’Institut des sciences humaines et sociales du CNRS
  • Logo DOAJ - Directory of Open Access Journals
  • Logo Index Latindex
  • Logo IHEAL (Institut des Hautes Études de l'Amérique Latine)
  • Logo CREDA (Centre de recherche et de Documentation sur les Amériques)
  • Logo USP (Universidade de São Paulo)
  • Revues.org