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Métodos e metodologias para desvendar a acessibilidade da cidade de São Paulo

Méthodes et méthodologies pour dévoiler l'accessibilité de la ville de São Paulo
Methods and methodologies to unveil the accessibility of the city of São Paulo
Eduardo Dutenkefer

Résumés

En utilisant l'approche de la Cartographie Transformationnelle, ce document présente des méthodes et des méthodologies utilisant des applications informatiques qui permettent de construire des cartes montrant l'accessibilité intra-urbaine dans la ville de São Paulo. On a utilisé la distance-temps minimum nécessaire pour relier deux lieux, utilisant comme moyen de locomotion la voiture et les transports publics - notamment le bus.

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Texte intégral

Engarrafamento na 23 de maio 17hAfficher l’image
Crédits : http://blogs.estadao.com.br/transito
  • 1 Ver por exemplo: Patrick Poncet, "La ville mise à nu par ses cartogrammes, même.", EspacesTemps.net (...)

1Os instrumentos matemáticos, estatísticos, mapas em anamorfoses, cartogramas e anti-cartogramas1, recursos do Sistema de Informações Geográficas (SIG) e a modelização gráfica – coremática - são esforços que devem ser mobilizados para tentarmos sair do esquema tradicional e naturalizado do espaço euclidiano onde a quase totalidade dos trabalhos e pesquisas em Geografia que utilizam o mapa como instrumento de análise está mergulhada. É nessa renovação e no estreitamento do espaço geográfico e cartográfico que podemos contribuir para uma “Cartografia-Geográfica” como apontam Fonseca (2004) e Girardi (2011, 2014), isto é, uma cartografia em novas bases conceituais e com novas relações e funções que o mapa tem para a Geografia.

2Lévy (2004 e 2008) nos aponta que depois dos trabalhos inovadores sobre as linguagens gráficas – em especial a semiologia gráfica – estreitaram-se as teorias sobre o espaço e o fazer cartográfico.

3A cidade é o espaço ideal para este estreitamento do fazer cartográfico e as novas formulações da Geografia. Bertin, nos idos de 1975 afirmava que o mapeamento das “referências naturais... útil aos homens acaba de ser terminado.... Não temos mais uma “Terra Incógnita” (BERTIN, 1988, p. 45). Essa função inicial dos mapas está cumprida. O desafio atual é buscar representações cartográficas ou pós-cartográficas que sejam passíveis de apreender os espaços cada vez mais complexos, diversos e velozes da sociedade humana atual. Para este mapear, instrumentos analíticos novos têm que ser construídos para propiciar o desvendar e o apreender da essência destes espaços, o núcleo central do urbano, a cidade e sua “alma”; a sua urbanidade.

4Nos concentraremos, neste ensaio, em mostrar por meio do que Cauvin, Escobar e Serradj (2007) denominam de “Cartografia analítica e transformacional” - métodos e metodologias utilizando aplicativos computacionais que permitem construir mapas que visualizem um conceito importante para o mapear a urbanidade de uma cidade, a sua acessibilidade.

5O nosso recorte espacial será a acessibilidade unipolar intraurbana no município de São Paulo, ou seja, partindo de seu centro histórico, a Praça da Sé, no distrito da Sé, em direção aos demais 95 distritos administrativos que compõem o município, buscamos o que os mapas nos revelam da acessibilidade possível por meio do automóvel e da rede de transporte coletivo, por meio de ônibus.

Conceitos estruturadores

Distância e métrica

6Dutenkefer (2010) exercitou um fazer cartográfico do urbano, em particular da metrópole de São Paulo, evidenciando uma característica fundamental de seu caráter, a sua densidade populacional. Trabalhou com um olhar geográfico orientado por reflexões de que o espaço geográfico é uma dimensão da sociedade. Dimensão no sentido de fazer um recorte da realidade complexa da sociedade e apreende-la optando pelo conjunto de relações sociais que se dão simultaneamente e são mediadas pela(s) distância(s) que aproximam ou afastam realidades diferentes ou “iguais”. A cidade é este recorte privilegiado, esta dimensão mediada por vários tipos de distâncias que aproximam ou afastam possibilidades de interações sociais.

7Para Pumain (2009) o conceito de distância é raramente questionado, sua existência nos parece óbvia, sendo uma medida que separa algo. Na Geografia ela é um conceito fundamental. Para passarmos desta concepção, nas palavras de Pumain – ““trivial" (embora já muito enraizada em nossa cultura) como reduzida a qualquer número de separação de metros ou quilômetros para ir!” (PUMAIN, 2009, p. 34), teremos que avançar, expandir o seu conceito.

8Brunet abre seu artigo “Les sens de la distance” (2009), como um início de uma boa prosa, um bom “papo” sobre a “trivialidade” da “distância”, de como medir uma distância. Medir a distância em geografia? Ora, nada mais trivial...diríamos nós; pegue um mapa em papel ou utilize um “Google Earth” e localize um lugar “X” e aponte uma “régua” para outro lugar, o “Y”, por exemplo, o que obtemos? Algumas polegadas, milhas, alguns metros, quilômetros!? Este “trivial” necessita de uma reflexão; “medir as distâncias como dimensões sociais” (BRUNET, 2009, p. 14). Como? Distância para medir “dimensões sociais”? Pensávamos que para medir “distância” era atribuições de “doutos” que manipulavam estranhos instrumentos bem palpáveis, evidentes, indiscutíveis... altímetro, ampulheta, astrolábio, balança, barômetro, escalímetro, régua, sextante, teodolito, trena......Parece-nos que não é só por estes olhares...

9Além de refletirmos a distância como “dimensão social” somos conduzidos a voltar a seu sentido mais “trivial”; pensar a distância como uma separação de algo, de algum lugar. Ela pode constituir-se também como um obstáculo a ser superado para propiciar interações sociais, para interagir com objetos das mais diversas naturezas. Usamos também o termo “distância” como metáfora para expressar distâncias sociais, culturais, econômicas, etc.

10Para Lévy:

A distância é um conceito central nas ciências sociais do espaço. Esta é a importância, decisiva para a existência da sociedade, interações no contato entre os operadores. Há uma variedade de distâncias e, consequentemente, um número infinito de métricas que o definem e permitem a sua medição. (LÉVY, 2009, p.175)

11A ênfase sutil que Lévy (2003a) propõe é que a distância deve ser caracterizada pelo grau de separação, afastamento, da diferença do estado de contato entre duas ou mais realidades. Não é separável das condições de vida em sociedade onde ocorrem interações sociais, implicando que temos operadores humanos ou objetos humanizados atuantes com intenções de realizar contatos ao invés de simplesmente de provocarem o afastamento. Em síntese “a não distância, é a possibilidade de interação. Distância é o impedimento, forçado ou voluntário de interação” (LÉVY, 2009, p.176).

12Para operarmos e tratar a(s) distância(s) do espaço geográfico necessitamos de um componente particular que constitui o espaço. Este componente é a métrica, isto é, o modo de como medimos e tratamos a distância. Lévy chama-a de um dos “elementos determinantes elementares do espaço” (LÉVY, 2003b, p.608). Junto com a substância, que “define o tipo de distância que corresponde a tal fenômeno, e a escala, que define os limites de descontinuidade na medida das distâncias” (LÉVY, 2003b, p.609).

13A métrica expressa aqui é um modo social de medir as distâncias. Na concepção de que o espaço é absoluto, a métrica é euclidiana, isto é, iremos tratá-lo tradicionalmente utilizando os instrumentos que a matemática à época de Euclides, por volta de 300 a.C, desenvolveu. Mas, se tratarmos o espaço geográfico como não sendo geométrico euclidiano, e sim como "uma das dimensões da sociedade", ou como "elemento transversal das relações sociais, cria distâncias cujas métricas não correspondem às métricas euclidianas" (FONSECA, 2004, p.40).

Acessibilidade

14Em um sentido amplo e sintético a acessibilidade para Lévy é a “oferta de mobilidade”, isto é, “um conjunto de possibilidades eficazes para ligar dois lugares por meio de um deslocamento” (LÉVY, 2003c p.35, grifos nossos). Compreende assim, um conjunto de deslocamentos possíveis de serem realizados, dado um contexto especifico, não somente da infraestrutura de transportes existentes, mas também de outras condições de realização deste deslocamento, por exemplo, no custo deste deslocamento, na qualidade, na oferta, nos horários disponíveis, nos lugares atrativos para estes deslocamentos, etc.

15Para Chapelon:

Em geografia, a acessibilidade de um lugar, em geral, é definida como a maior ou menor facilidade com que este lugar pode ser alcançado a partir de um ou vários outros lugares, por um ou mais indivíduos para deslocarem-se utilizando a totalidade ou parte dos meios de transporte existentes. (CHAPELON, 2003, p.1) {grifos nossos}

16Para Cauvin:

A acessibilidade em uma cidade pode ser definida, num primeiro momento, como o grau de facilidade que um ponto [nó] de uma rede pode ser atingido [acessado] a partir de outro ponto. (CAUVIN, 1998, p.77) {grifos nossos}

17Notemos que os três autores empregam as expressões “eficazes”, “facilidade”, “deslocamento”, “acessado”. Remete-nos a dialogar com o conceito anteriormente explanado de distância. Acessar um ou mais lugares por meio de um deslocamento efetuado em uma cidade, por exemplo, nos leva à necessidade de efetuar uma “marcha” a pé ou por outro meio qualquer de transporte a atingir um determinado local que estará certamente a uma determinada distância. Esta distância, obviamente, pode ser expressa em métricas do tipo metros ou quilômetros, mas também pode ser expressa em tempo de deslocamento.

18Cauvin (1998) usa em sua definição de acessibilidade como “grau de facilidade”. Este grau de separação espacial poder ser quantitativamente mensurável, e devemos apenas exprimi-la em qual métrica trabalharemos. A métrica que Cauvin (1998) propõe e que adotaremos neste ensaio é a métrica tempo.

  • 2 Cauvin, neste texto, não discute a noção que Enaux propõe de “conforto”. Detalhes desta noção em: E (...)

A acessibilidade intraurbana é a distância-tempo mínima necessária para ligar dois lugares em um modo de locomoção, empreendendo um itinerário dado, levando em conta, se possível, a noção de conforto2 (ENAUX, apud CAUVIN, 1998, p.78)

A cartografia do revelar o invisível: a cartografia analítica e transformacional

19Para Cauvin, Escobar e Serradj (2007) o mapa para ser utilizado como um instrumento de pesquisa deve restabelecer a sua função original, ou seja, de localizar. Mas este posicionar e localizar não devem ser apenas com relação a fenômenos espaciais observáveis, mas fundamentalmente as características invisíveis que não se manifestam claramente nestes fenômenos, em sua estrutura e em seus processos. “A cartografia deve ser assim, uma disciplina do rastrear, do detectar o invisível” (Cauvin, Escobar E Serradj, 2007, p.23).

20Dutenkefer (2010), argumentou que o mapa passa por uma sequência lógica de transformações. É uma mudança de forma pela qual o mapa passa, desde a primeira representação do terreno até o mapa final em seus mais variados formatos. É uma sucessão de transformações, de famílias de transformações. Cauvin, Escobar e Serradj (2007) a denomina de “Cartografia Analítica Transformacional”, ou simplesmente “Cartografia Transformacional”. Foi iniciada pelo geógrafo estadunidense Waldo Tobler em 1961. Desenvolvida por Clarke em 1990 nos EUA, e na França, por Sylvie Rimbert e por Colette Cauvin.

  • 3 <http://www.geog.ucsb.edu/~tobler/publications/pdf_docs/cartography/Analytic_2.pdf>

21Tobler (2000) relata em um pequeno artigo disponível em seu site 3, que oriundo da Universidade de Washington já usava computadores e aplicações com métodos quantitativos para o campo da Geografia. A sua chegada à Universidade de Michigan em 1961 deparou-se com uma cartografia realizada manualmente e mais preocupada com aspectos gráficos visuais do projeto cartográfico do que com os aspectos analíticos. Formulou então um curso de Cartografia voltado aos aspectos analíticos. Em suas palavras:

...o meu curso foi uma tentativa de formalizar a noção que métodos cartográficos eram usados com frequência por geógrafos em suas análises e investigações. Daí o nome "Cartografia Analítica", muito embora o curso começasse como “Cartografia Computacional”. .... o acesso fácil aos computadores digitais permitiu que muitos dos métodos gráficos utilizados em mapas pudessem ser reformulados como operações matemáticas. Teoria da informação e codificação de Huffman também levou-nos a uma opinião de que as informações geográficas podem ser medidas, transmitidas, armazenadas e analisadas pelos computadores. (TOBLER, 2000, p.1)

22Notemos aqui que os instrumentos matemáticos, estatísticos, mapas em anamorfose, etc., não são, ou não deveriam ser, novidades para os geógrafos-cartógrafos que utilizam de seus afazeres como salientamos na introdução deste ensaio... O que mudou à época de Tobler, década de 60, aos nossos dias, é que com a proliferação de computadores pessoais e a ampliação da oferta de aplicativos voltados ao fazer cartográfico os mesmos tornaram-se mais acessíveis e mais “palatáveis” no seu uso. A dificuldade maior, que ainda persiste no seio da Geografia, é formular teorias e conceitos consistentes com esses fazeres cartográficos.

Cartografando a distância-tempo: os instrumentos computacionais

23No universo das transformações cartográficas apresentadas por Cauvin, Escobar e Serradj (2007, 2008) temos duas grandes famílias: a primeira designada como transformações cartográficas de posição temáticas e a segunda como transformações cartográficas de posição diferenciais ou de comparação.

  • 4 Termo similar a coroplético e isoplético. Piezo [piezo] em grego significa “força, pressão” e pléti (...)

24A primeira família subdivide-se em dois grupos. As transformações de “peso”, que seriam as anamorfoses e os cartogramas em anamorfose (ver Dutenkefer 2010). Acrescenta-se a estas, o “piezoplético”4. No segundo grupo temos as transformações ligadas às direções, particularmente as transformações cartográficas de ligação e direção unipolar e as multipolares.

25As transformações de ligação e direções unipolares estão associadas às distâncias ou direções entre um local de origem e a vários locais de destino. Distâncias como uma quantidade de separação espacial, ou temporal ou econômica, entre dois objetos comparáveis. São, portanto métricas não euclidianas, do tipo distância-tempo, distância-custo, distância cognitiva, de proximidades, etc.

  • 5 Aplicativo escrito em Java e disponível em: <http://vuidel.org/isodist/>. Acesso: 6/12/2010. Atualmente para download ver: htt</http> (...)

26Utilizamos para este ensaio as transformações cartográficas unipolares que foram realizadas com o aplicativo IsoDistAngle5, desenvolvido por Gilles Vuidel e concebido por Colette Cauvin. Este software contempla três métodos: o IsoDist, para distâncias, o IsoAngle, para ângulos e DistAngle, para distâncias e ângulos (Cauvin, 2013).

  • 6 Aplicativo escrito em Java e disponível em <http://spatial-modelling.info/-Spatial-analysis-tools->. Acesso: 6/12/2010. Atualmente para download ver: http</http> (...)

27Conhecendo a posição dos localizantes espaciais [X,Y] de n lugares, no método IsoDist, ele foi projetado para encontrar, usando cálculos vetoriais, as coordenadas desses n pontos em relação a um ponto de origem, utilizando por exemplo a métrica tempo, isto é, entre o ponto origem e os pontos considerados como pontos destino em função do tempo. Com este aplicativo, portanto, são estabelecidos novos pontos homólogos em função da métrica estabelecida. Estes “novos” pontos, com suas coordenadas, podem ser tratados no aplicativo Darcy6. O resultado que o software Darcy oferece são as transformações cartográficas de posição diferenciais ou de comparação, e o resultado cartográfico será evidenciado em anamorfoses que oferecem possibilidades de análise do espaço estudado.

  • 7 Para detalhes do método ver: CAUVIN, Colette. Une Methode generale de comparaison cartographique: l (...)

28Segundo Cauvin (2009) o software Darcy permite aplicar um método de comparação espacial, denominado de "regressão bidimensional", desenvolvido por Waldo Tobler entre 1965 e 19777. Este método permite a comparação de duas superfícies distintas, determinadas pelos pontos homólogos respectivamente definidos pelas coordenadas [X,Y] [coordenadas geográficas originais ou fonte] e [U,V] (coordenadas da imagem que será comparada). A imagem para comparar com os pontos originais corresponde ao fenômeno a ser estudado: posição em métricas tipo tempo de acesso, posição de cognição espacial estimada e também com a possibilidade de analisar posições em mapas antigos, etc.

Procedimentos metodológicos

  • 8 Formato vetorial originalmente desenvolvido pela ESRI [Environmental Systems Research Institute].

29O nosso recorte espacial territorial utilizado configura um fundo de mapa dividido em 96 zonas que correspondem aos distritos administrativos usados pelo poder estatal municipal - a prefeitura de São Paulo - como base em seus planejamentos de governo. Fundo de mapa em formato vetorial do tipo shapefile8.

  • 9 Aplicativo on line disponível em: <http://mapshaper.org/>. Acesso: 20/02/2010.

30Este formato foi transformado pelo aplicativo MapShaper9, que generalizou as suas feições, ou seja, generalizou seu contorno geométrico, com o objetivo de não agregar informações visuais desnecessárias na visualização final dos mapas elaborados (ver imagem 1).

  • 10 Software de SIG da ESRI [Environmental Systems Research Institute].
  • 11 Aplicativo on line desenvolvido e distribuído pela empresa estadunidense Google
  • 12 Aplicativo on line desenvolvido e distribuído pela empresa estadunidense Google.

31Na sequência criamos os 96 pontos [centroides dos distritos] em aplicativo SIG – ArcGis 9.310, e transformamos as 96 zonas [polígonos] e locais [pontos] em formato kmz- compatível com o aplicativo on line Google Earth11. Neste aplicativo ajustamos os 96 locais aos pontos de ônibus mais próximos que o aplicativo oferecia. Coletamos assim, coordenadas geográficas em projeção Universal Transversa de Mercator [UTM] com Datum SAD 69 necessárias para estabelecer as coordenadas da rede dos pontos fonte. Definimos assim os itinerários da Sé para os 95 distritos. Ao definirmos o tipo de modalidade de transporte utilizado, o aplicativo pode se reportar ao Google Maps12. Neste aplicativo podemos refinar as nossas opções de modalidade, automóvel, ônibus, ônibus-metrô e coletar os tempos médios de acesso, [procuramos um horário de pico entre as 16 e 19h50, ou seja, a volta do centro de São Paulo aos distritos] o custo do transporte em questão, a distância do percurso em quilômetros, etc.. Ver o exemplo do itinerário Sé-Grajaú em modalidade ônibus [Imagem 2]. Na imagem 1 temos o fundo de mapa euclidiano generalizado com as representações dos 96 distritos do município de São Paulo e os respectivos locais de destino. A aquisição dos dados foi realizada em 10, 11 e 12 de dezembro de 2013 no período entre 16h e 19h50.

Imagem 1: Fundo de mapa dos distritos do município de São Paulo com o local de origem e destino

Imagem 1: Fundo de mapa dos distritos do município de São Paulo com o local de origem e destino

Imagem 2: Exemplo de trajeto Sé-Grajaú em modalidade ônibus. [Informações de agências locais: SPTRANS.

Imagem 2: Exemplo de trajeto Sé-Grajaú em modalidade ônibus. [Informações de agências locais: SPTRANS.

Dados cartográficos ©2013 Google, MapLink].

32Construímos uma planilha no software Excel - imagem 3 - com os diversos dados coletados por meio do Google Earth e Maps.

Imagem 3: Planilha eletrônica dos dados coletados

Imagem 3: Planilha eletrônica dos dados coletados

33Criamos então um arquivo em formato txt com as coordenadas em UTM e com o tempo de percurso para dar entrada no aplicativo IsoDistAngle – imagem 4.

 Imagem 4: Coordenadas dos pontos e tempo de percurso em formato txt.

 Imagem 4: Coordenadas dos pontos e tempo de percurso em formato txt.

34No IsoDistAngle também é possível inserir um fundo de mapa em formato shape. Executamos os procedimentos necessários do aplicativo e exportamos o resultado em formato svg e txt. No arquivo em txt de saída coletamos então as novas coordenadas já transformadas em distância-tempo para usarmos no aplicativo Darcy.

Explorando os dados

35Antes de mostrar os resultados desta metodologia exploramos um pouco o que é possível fazer em termos de representações cartográficas e gráficas com os dados coletados.

36Na imagem 5 temos quatro (4) representações cartográficas que exprimem o deslocar-se dentro do município de São Paulo por meio de automóvel e ônibus avaliando quatro variáveis individualmente:

  • em 5.1 o tempo médio de acesso utilizando o automóvel;

  • em 5.2 o tempo médio de acesso utilizando o ônibus;

  • em 5.3 a velocidade média realizada pelo automóvel;

  • em pôr fim, em 5.4, a velocidade média desenvolvida por ônibus.

37Em 5.1 e 5.2 não temos grandes surpresas dentro do que o nosso “senso comum” permite avaliar em relação ao tempo médio de deslocamento. Lugares mais afastados da origem possuem um maior valor em tempo em relação aos lugares mais próximos ao local no distrito da Sé. Com automóvel temos uma média de 20,11 minutos, enquanto que o realizado por ônibus mais que duplica: 77,28 minutos.

38Em 5.3 e 5.4 vemos expressa a velocidade média de deslocamento na rede viária do município em km/h. Para o automóvel temos uma média de 46,5 km/h enquanto que para o ônibus esta média cai para 12 km/h. Notamos visualmente que a velocidade média mais próxima ao local de origem diminui em ambos os meios de deslocamento. Notamos ainda alguns distritos com boas velocidades a noroeste do município para automóvel e ônibus. Notamos também uma faixa do extremo sul ao centro com “boa” velocidade para ônibus.

Imagem 5: Acessibilidade em função do tempo médio e velocidade média

Imagem 5: Acessibilidade em função do tempo médio e velocidade média

Imagem 6: Método de quadrantes

Imagem 6: Método de quadrantes
Na imagem 6 cruzamos as duas variáveis, tempo de deslocamento por ônibus e tempo de deslocamento com automóvel. Para este cruzamento optamos em utilizar o método de quadrantes (Cauvin, Escobar e Serradj, 2008). É uma generalização dos atributos temáticos. Por meio de um gráfico foram plotados os locais com os tempos de ônibus no eixo Y e, no eixo X, o tempo do automóvel. Obtivemos assim quatro (4) quadrantes separados pelas médias de tempo por ônibus e por automóvel que mostram:
  • no quadrante 1 temos 44 distritos com locais com bom acesso em tempo por transporte privado (automóvel) e público (ônibus);

  • no quadrante 2 somente 4 distritos com locais com bom acesso em tempo por transporte público e acesso ruim por transporte privado;

  • no quadrante 3 com 14 distritos com locais com acesso ruim em tempo por transporte público e bom acesso por transporte privado;

  • no quadrante 4 com 34 distritos com locais com acesso ruim em tempo por transporte público e privado.

39O mapa da imagem 7 é uma tentativa de expressar cartograficamente o resultado do método de quadrantes.

 Imagem 7: Representação cartográfica do método de quadrantes

 Imagem 7: Representação cartográfica do método de quadrantes

Resultados

Etapa 1 – Aplicativo IsoDistAngle

40Na imagem 8 temos a saída do aplicativo IsoDistAngle, com o método IsoDist, com o deslocamento efetuado por meio do automóvel e de ônibus.

41Uma interpretação para os dois mapas é que quando os vetores se afastam e, portanto os pontos distância-tempo estão afastados do centro de origem [Distrito Sé] teríamos uma acessibilidade média relativa mais prejudicada levando em conta toda a estrutura da rede viária que foi percorrida. Ao contrário, isto é, quando os vetores são “atraídos” para o centro, teríamos uma melhor acessibilidade relativa destas localizações. Na imagem 9 temos os dois gráficos que expressam a velocidade com carro e ônibus. Temos uma velocidade média da rede para ambos os modos de locomoção. Se a velocidade for maior que a média da rede, temos uma aproximação dos pontos em distância-tempo. Com velocidade menor que a média da rede, temos um afastamento dos pontos.

42O resultado visual cartográfico não é tão comunicativo para chegar a estas interpretações. Estamos ainda em um referencial de fundo de mapa euclidiano. Na próxima etapa, utilizando o aplicativo Darcy, teremos uma melhor visualização dos resultados.

Imagem 8: Deslocamento por meio de automóvel e ônibus e localizações em distância tempo –Aplicativo IsoDistAngle

Imagem 8: Deslocamento por meio de automóvel e ônibus e localizações em distância tempo –Aplicativo IsoDistAngle

Imagem 9: Gráficos de velocidades – automóvel e ônibus em relação a velocidade média da rede

Imagem 9: Gráficos de velocidades – automóvel e ônibus em relação a velocidade média da rede

Etapa 2 – Aplicativo Darcy

43Entramos com os dados de referência iniciais – locais nos distritos em coordenadas UTM e com as coordenadas de distância-tempo realizados pelo aplicativo IsoDistAngle. Como os dados já foram ajustados pelo IsoDistAngle não precisamos ajustá-los novamente no Darcy. Passamos diretamente à segunda etapa que Cauvin (2008) denomina de método de interpolação, ou seja, será construído um novo conjunto de dados a partir do conjunto referência ou imagem inicial. Como resultado teremos anamorfoses evidenciando áreas de maior e menores acessibilidade média por meio de deslocamento efetuado com o automóvel e ônibus no município de São Paulo. Na imagem 10 as duas transformações cartográficas de posição diferenciais ou de comparação são apresentadas. Marcamos também algumas áreas para as reflexões a seguir.

Imagem 10: Mapas elaborados no aplicativo Darcy com indicações dos setores com maior acessibilidade média relativa da rede viária com a métrica tempo de percurso com automóvel e ônibus.

Imagem 10: Mapas elaborados no aplicativo Darcy com indicações dos setores com maior acessibilidade média relativa da rede viária com a métrica tempo de percurso com automóvel e ônibus.

Reflexões parciais

44O método apresentado possibilita o “revelar do invisível”, ou seja, por meio de instrumentos e métodos quantitativos utilizados pela cartografia analítica transformacional revelou-se a acessibilidade unipolar intraurbana no município de São Paulo. Um fenômeno geográfico importante para as cidades e que é difícil de revelar com mapas de fundo euclidiano.

45Podemos visualizar claramente nos mapas da imagem 10 as áreas com maiores e menores “graus de facilidade” que os usuários de transporte individual e coletivo - partindo da Praça da Sé - podem acessar os demais distritos de São Paulo. Quando há uma contração do grid indica uma maior acessibilidade dessa região comparada à média da rede. Inversamente, uma expansão do grid, indica uma menor acessibilidade.

46No caso do automóvel percebemos 3 eixos com maiores destaques visuais. Um eixo a noroeste nos distritos de Anhanguera, Perus e Jaraguá, outra faixa de oeste a sudeste nos distritos de Jaguará, Jaguaré, Vila Leopoldina, Butantã, Pinheiros, Alto de Pinheiros, Morumbi, Itaim bibi, Campo Belo, Moema e Saúde. O terceiro na área “central” da zona leste do município no eixo entre os distritos da Penha, Vila Formosa, Água Rasa, Cangaíba, Ponte Rasa e Aricanduva.

47Por meio do transporte coletivo exclusivamente de ônibus percebemos 5 eixos. A noroeste nos distritos de Brasilândia, Pirituba e São Domingos. Uma faixa [a maior] de oeste em direção ao sudeste nos distritos da Lapa, Barra Funda, Vila Leopoldina, Butantã, Vila Sonia, Jaguaré, Vila Andrade, Itaim Bibi, Santo Amaro, Campo Grande, Socorro, Cidade Dutra, Campo Belo, Cidade Ademar, Saúde, Vila Mariana, Cursino e Sacomã. No setor leste são revelados dois setores; Carrão, Aricanduva e Sapopemba e em outro nos distritos de Vila Curuçá, Artur Alvim, Lajeado, Carrão, Cidade Líder e José Bonifácio. No Sul dois setores “tentam se destacar”: Grajaú e Parelheiros.

48O potencial oferecido pelos métodos e metodologias apresentados abre várias possibilidades na análise da acessibilidade utilizando o sistema viário intraurbano do município de São Paulo. Em seu potencial de revelar o “invisível” [o mapa sempre revela mais que o visível...] levanta questões que devem ser aprofundadas em novos estudos. Por que estes eixos revelaram melhor acessibilidade? Aqui neste ensaio apenas utilizamos a métrica tempo para medi-la. Que outros componentes deverão ser analisados? O que tem de particular nos trajetos viários de origem-destino que moldaram os mapas finais?

49Podemos extrapolar e amplia-la para o restante da metrópole paulistana, ou de qualquer outro centro metropolitano do Brasil, nas mais variadas modalidades de locomoção pelo território brasileiro. Com a métrica custo, por exemplo, qual seria a configuração da rede logística efetuada por meio das rodovias brasileiras? Os custos dos transportes são compatíveis com os preços cobrados pelo deslocamento que são “obrigados” a percorrer? E as acessibilidades ferroviária e aérea? Qual a percepção cognitiva dos pedestres ao flanar pelas cidades brasileiras? São possibilidades....

50Mas qual seria a acessibilidade e sua representação cartográfica do “Ulisses”, digo, no Amazonas... na “métrica tempo-motor-regime hidrológico”?

...do Comandante Ulisses, vejo um mundo no qual a métrica é tempo-motor-regime hidrológico. As distâncias se encurtam na cheia, quando abrem furos e atalhos, e se alongam nas secas quando só o canal central do rio Solimões é navegável. O motor define o tempo, no Ulisses....(SCHOR, 2013).

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Bibliographie

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Notes

1 Ver por exemplo: Patrick Poncet, "La ville mise à nu par ses cartogrammes, même.", EspacesTemps.net, 02.06.2014. <http://www.espacestemps.net/articles/la-ville-mise-a-nu-par-ses-cartogrammes/>

2 Cauvin, neste texto, não discute a noção que Enaux propõe de “conforto”. Detalhes desta noção em: ENAUX, C. La notion d´accessibilité: essai de mise au point d´une approche théorique. Mémoire de DEA, UFR de Géograhie, Strasbourg, 80 p, 1991

3 <http://www.geog.ucsb.edu/~tobler/publications/pdf_docs/cartography/Analytic_2.pdf>

4 Termo similar a coroplético e isoplético. Piezo [piezo] em grego significa “força, pressão” e plético [pléthos] grande quantidade” (CAUVIN, Colette. Anaplaste 2.0 - Mode d’emploi. Paris, Besançon, Strasbourg, 2011. Disponível em: <http://thema.univ-fcomte.fr/images/Productions/ME_Anaplaste.pdf>. Acesso: 6/2/2015). Método originalmente utilizado para calcular a resistência da estrutura de um material. Para detalhes ver: SCHNEIDER, Charles. Les cartes em champs de forces (piézoplèthes). MappeMonde, n° 3, 1987 e Cauvin, Escobar e Serradj (2008).

5 Aplicativo escrito em Java e disponível em: <http://vuidel.org/isodist/>. Acesso: 6/12/2010. Atualmente para download ver: < http://thema.univ-fcomte.fr/le-laboratoire-thema/16-categories-en-francais/cat-productions-fr/cat-logiciels-fr/295-art-isodistangle> Acesso: 2/5/20015.

6 Aplicativo escrito em Java e disponível em <http://spatial-modelling.info/-Spatial-analysis-tools->. Acesso: 6/12/2010. Atualmente para download ver: < http://thema.univ-fcomte.fr/le-laboratoire-thema/16-categories-en-francais/cat-productions-fr/cat-logiciels-fr/294-art-darcy> Acesso: 2/5/20015..

7 Para detalhes do método ver: CAUVIN, Colette. Une Methode generale de comparaison cartographique: la regression bidimensionnelle. Travaux et recherches, Fascicule 4. Strasbourg : U.E.R. DE GEOGRAPHIE, Universite Louis Pasteur/ E.R.A. 214 C.N.R.S., 1984. Para o artigo de Tobler ver < http://www.geog.ucsb.edu/~tobler/publications/pdf_docs/BiDimensional-Regression.pdf>

8 Formato vetorial originalmente desenvolvido pela ESRI [Environmental Systems Research Institute].

9 Aplicativo on line disponível em: <http://mapshaper.org/>. Acesso: 20/02/2010.

10 Software de SIG da ESRI [Environmental Systems Research Institute].

11 Aplicativo on line desenvolvido e distribuído pela empresa estadunidense Google

12 Aplicativo on line desenvolvido e distribuído pela empresa estadunidense Google.

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Table des illustrations

Titre Imagem 1: Fundo de mapa dos distritos do município de São Paulo com o local de origem e destino
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11116/img-1.png
Fichier image/png, 349k
Titre Imagem 2: Exemplo de trajeto Sé-Grajaú em modalidade ônibus. [Informações de agências locais: SPTRANS.
Crédits Dados cartográficos ©2013 Google, MapLink].
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Fichier image/jpeg, 668k
Titre Imagem 3: Planilha eletrônica dos dados coletados
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11116/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 504k
Titre  Imagem 4: Coordenadas dos pontos e tempo de percurso em formato txt.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11116/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 188k
Titre Imagem 5: Acessibilidade em função do tempo médio e velocidade média
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11116/img-5.png
Fichier image/png, 558k
Titre Imagem 6: Método de quadrantes
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11116/img-6.png
Fichier image/png, 202k
Titre  Imagem 7: Representação cartográfica do método de quadrantes
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11116/img-7.png
Fichier image/png, 491k
Titre Imagem 8: Deslocamento por meio de automóvel e ônibus e localizações em distância tempo –Aplicativo IsoDistAngle
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11116/img-8.png
Fichier image/png, 572k
Titre Imagem 9: Gráficos de velocidades – automóvel e ônibus em relação a velocidade média da rede
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11116/img-9.png
Fichier image/png, 234k
Titre Imagem 10: Mapas elaborados no aplicativo Darcy com indicações dos setores com maior acessibilidade média relativa da rede viária com a métrica tempo de percurso com automóvel e ônibus.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11116/img-10.png
Fichier image/png, 882k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Eduardo Dutenkefer, « Métodos e metodologias para desvendar a acessibilidade da cidade de São Paulo », Confins [En ligne], 28 | 2016, mis en ligne le 20 octobre 2016, consulté le 30 mars 2017. URL : http://confins.revues.org/11116 ; DOI : 10.4000/confins.11116

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Auteur

Eduardo Dutenkefer

Mestre em Geografia e doutorando em Geografia Humana pela FFLCH-USP, dutenkefer@gmail.com

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Droits d’auteur

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