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Projeto de pesquisa

Mover-se na Metrópole de Piratininga: as políticas públicas de mobilidade para a Grande São Paulo

Se déplacer dans la métropole de Piratininga: les politiques publiques de mobilité pour le Grand São Paulo
Moving around in the Metropolis of Piratininga: Public Policies of Mobility for Greater São Paulo
Gullit Torres Dias

Résumés

Cet article vise à analyser l'applicabilité des politiques publiques sur la mobilité dans la région métropolitaine de São Paulo par les entreprises de l'État qui gèrent les transports en commun (métro et CPTM). La formulation, la mise en œuvre et l'évaluation des politiques de mobilité et l'accessibilité ont été reprises par les derniers gouvernements, autorités municipales et maintenant de l'État, dans le but d'alléger le trafic des véhicules et d'améliorer la circulation des usagers des transports urbains. En dépit des améliorations, des expansions et de la construction de nouvelles lignes, le système de transport métropolitain est saturé, critiqué et la surcharge des transports dans le Grand São Paulo, quel que soit le modal, provoquant une gêne aux usagers des transports.

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Texte intégral

São PauloAfficher l’image
Crédits : Hervé Théry 2009
  • 1 Foram o tema do meu trabalho de conclusão de curso e serão o eixo principal da minha dissertação de (...)

1As políticas públicas de mobilidade na gestão dos transportes na Região Metropolitana de São Paulo são um tema inesgotável1. Vive-se, atualmente, um dilema relacionado à mobilidade urbana. Vários diagnósticos apontam para uma “crise da mobilidade” que afetam não apenas os países centrais, mas também os países emergentes e subdesenvolvidos. Problemas como congestionamentos, emissão de gases poluentes (CO2), falta de infraestrutura e investimentos no transporte público e outros, travam as cidades e acarretam em horas perdidas para os cidadãos e para os empregadores bem como surgimento de doenças respiratórias, ocasionadas pela emissão de gases, enchendo os hospitais das grandes cidades.

  • 2 No Brasil, é datado a inauguração dos primeiros trechos de Sistemas Metropolitanos nas cidades de S (...)

2A crise do fordismo/keynesianismo (Harvey, 1993) colapsada pelo choque do Petróleo em 1973, escamoteou várias economias, majoritariamente as periféricas, que tinham como “carro-chefe” a indústria automobilística, pautadas amplamente na indústria do petróleo. Por conseguinte, surgem os primeiros planos para transporte de alta capacidade em muitos países periféricos, que já vinham sofrendo com problemas relativos à circulação viária2.

3A acumulação flexível ou toyotismo trouxe a flexibilização desejada para o sistema capitalista vigente, onde a rigidez do trabalho, traduzidas em especialização em único cargo, ganho de salário e normatização das horas trabalhadas para consumo posterior dos produtos e alta sindicalização foram ressignificadas para o afrouxamento da sindicalização e surgimento de contratos de trabalhos mais flexíveis (formação de núcleos paternalistas e patriarcais e contratos baseados em jornadas diárias reduzidas), alta dinamização do trabalhador (realização de multitarefas) e reduzida produção (alta robotização da indústria) (Harvey, 1993).

4O rentismo, ou seja, a produção de riqueza pela riqueza tornou-se uma das principais premissas da atual fase do capitalismo. A reestruturação produtiva (GOMES, 2011; LENCIONI, 2006) trouxe para alguns países a desconcentração industrial e o fenômeno da terceirização, com o surgimento de empresas do setor de comércio e serviços. A reestruturação produtiva se traduziu também nas políticas públicas de transporte, como Flávia Ulian (2008) aponta:

Na metrópole polinucleada, as funções especializam-se espacialmente, o que aprofunda a divisão espacial do trabalho na metrópole. Tal aprofundamento, acrescido da amplitude da área urbanizada e conurbada é responsável pela má qualidade dos deslocamentos que vêm sendo realizados na RMSP, notadamente pela população que depende do transporte coletivo, mas também por aquela que se utilizada de transporte individual, neste caso devido aos congestionamentos. (ULIAN, 2008, p. 78)

5Pelas palavras da autora citada, podemos aferir que o fenômeno da reestruturação produtiva e da alta flexibilização do capital reproduziu dentro do espaço urbano maiores deslocamentos para os trabalhadores. A reorganização do território perante o capital (ULIAN, 2008) bem como o controle dos distanciamentos (VILLAÇA, 1998) amontoam milhares de trabalhadores a distantes percursos de suas residências localizadas em pontos periféricos da metrópole para as áreas centrais provedoras de serviço e lazer.

6Como asseverado no começo, a mobilidade é um problema em todos os países, mas os países subdesenvolvidos a situação se acentua visto que a oferta não supre às altas demandas. São Paulo, metrópole com 12 milhões de habitantes no núcleo central e 21,2 milhões no entorno3 (imagem 1) sofre com problemas relacionados ao transporte, mesmo tendo as gestões municipais e estaduais, nos últimos 15 anos terem aumentado e melhorado a malha metroferroviária e de ônibus.

Imagem 1: Região Metropolitana de São Paulo

Imagem 1: Região Metropolitana de São Paulo

Fonte: PDUI, 2016

A mobilidade como direito

7O deslocamento populacional dentro dos grandes centros urbanos se tornou pauta nos últimos anos de investimentos do setor público para a melhor viabilidade do fluxo viário, tanto de mercadorias quanto dos seres humanos. Portanto, a mobilidade surge como política pública dentro das pautas governamentais.

8Entende-se como política pública como conjunto de ações efetuadas pelo Estado para alterar o curso ou o estado presente de um problema específico. As ações pressupõem nível mínimo de planejamento e vontade política por parte de quem as executa e são desencadeadas dentro de um contexto econômico, social e político (VASCONCELLOS, 1988).

9A mobilidade entra, então, dentro de um sistema de políticas públicas que visam amenizar os impactos causados pelos transportes motorizados

10individuais. Vasconcellos (1999) aponta que a mobilidade, stricto sensu, não deve ser estudada isoladamente, visto que dentro do chamado pelo autor de “planejamento da mobilidade”, há uma inter-relação dela com o “planejamento dos transportes” e o “planejamento urbano”.

11O termo mobilidade, então, ganha novos significados, que antes eram estudados apenas como deslocamentos populacionais (GEORGE, 1983; BEAUJEU-GARNIER, 1967) para a mobilidade de cunho cotidiano (BALBIM, 2003) onde entram não apenas as viagens casa – trabalho – casa, mas os trajetos de estudo, lazer e compras.

Imagem 2 Funções do Planejamento

Imagem 2 Funções do Planejamento

Fonte: Vasconcellos,2012

12A mobilidade é um atributo das pessoas, o quanto uma pessoa pode se locomover de uma área a outra. Dentro disso, vários fatores podem se associar a uma maior ou menor mobilidade da população, como o poder aquisitivo, idade, condições de saúde, atividades diárias, etc. (ISODA, 2013).

13Estas diferenças apontam no que Ulian (2008) e Vasconcellos (2012) dizem que a mobilidade de um indivíduo ou família cresce quanto maior for sua renda. Os grupos mais desfavorecidos se prendem a distanciamentos penosos e precários, os levando a migrar para o transporte motorizado individual, considerado por ampla maioria, como “mais confortável e cômodo”, além de representar status (ISODA, 2013).

14São Paulo, como cidade fragmentada, crescente e desigual (MIRALLES-GUASCH, CEBOLLADA, 2003) atenta-se em políticas públicas que visam amenizar os problemas relativos à mobilidade/circulação viária, privilegiando todos os atores sociais do trânsito (VASCONCELLOS, 1999), colocando a mobilidade como dever do Estado e direito do cidadão (SILVA, 2014).

A mobilidade na Grande São Paulo: Medidas e Soluções

  • 4 Fonte: CMSP. Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2016 e Via Quatro – CCR, 2016.
  • 5 Fonte: CMSP. Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2015 e Via Quatro – CCR, 2013.
  • 6 Fonte: CPTM. Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, 2015.

15A malha metroferroviária de São Paulo e entorno é de cifras modestas visto a extensão da metrópole e sua significativa população. O metrô paulistano possui malha de 78,4 km distribuídos em 06 linhas4 e demanda anual de 1,089 bi de passageiros5. A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) gerenciadora dos trens suburbanos da capital, possui malha de 260,8km divididos em 06 linhas, 19 dos 39 municípios da Grande São Paulo e demanda anual de 831,4 mi de passageiros6 (imagem 2).

16Além do transporte de alta capacidade citado, há a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) que gerencia os ônibus intermunicipais, SPTrans (São Paulo Transportes S.A.) que gerencia os transportes de ônibus da capital paulista, além das empresas locais que gerenciam as viagens de ônibus em cada município constituinte da RMSP.

Imagem 3 Malha Metroferroviária da RMSP

Imagem 3 Malha Metroferroviária da RMSP

Fonte: CMSP (2016)

17Os transportes na RMSP são geridos pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), ente criado em 1991 para melhor gerenciamento dos transportes na capital paulista e regiões metropolitanas presentes no Estado.

18Como política pública, a mobilidade na cidade de São Paulo, no quesito transporte de alta capacidade é espacializada de forma desigual e perversa. Os transportes de alta capacidade se concentram numa região em que Villaça e Zioni (2005) chamam de Região de Grande Concentração das Camadas de Alta Renda (RGCCAR) (imagem 3). A RGCCAR refere-se ao setor sudoeste da cidade, concentrando menos 20% da população, mas abriga grande parte da população de renda mais alta e possui grande parte dos polos de serviços da cidade (serviços terciários).

Imagem 4: Localização das RGCCAR na cidade de São Paulo.

Imagem 4: Localização das RGCCAR na cidade de São Paulo.

Fonte: Villaça

19Os transportes, então, meio de locomoção e gerador de polo de serviços apenas corroboram para reforçar um ponto na metrópole, fazendo a população mais carente migrar diariamente para regiões centrais para trabalhar, dependendo do transporte público. Vemos que, ainda, mesmo com investimentos feitos pelo governo em aumento e melhoria da malha, a concentração da infraestrutura de transporte em determinados pontos, reforçam a convergência do centro x periferia.

20Atualmente, há obras de expansão para as linhas 09 – Diamante da CPTM e Linhas 2 – Verde, Linha 4 – Amarela, 5 – Lilás e 15 – Prata (monotrilho) do Metrô, e construção das linhas 06 – Laranja, 17 – Ouro (monotrilho) e 18 – Bronze (monotrilho) do Metrô e Linha 13 – Jade da CPTM, atingindo, pela primeira vez a região do ABC Paulista (Linha 18 – Bronze), Linha 02 – Verde (Guarulhos) e Linha 13 – Jade (Guarulhos – Aeroporto Internacional de Cumbica).

21Todas as melhorias darão um acréscimo de 99,8km a atual rede de trilhos paulista, totalizando 178,2km (imagens 4 e 5). As projeções do governo seriam das obras entregues até 2020, mas devido à crise econômica que afeta o Brasil desde 2014, muitas das linhas tiveram seus cronogramas alterados e a inauguração postergada ou em casos mais extremos, congeladas por falta de verbas.

Imagem 5 Expansão da Malha Metroviária da RMSP.

Imagem 5 Expansão da Malha Metroviária da RMSP.

Fonte: São Paulo, Companhia do Metropolitano. Relatório de Empreendimentos, 2013.

22Mesmo essa expansão e melhoria do sistema visto as construções e ampliações das linhas, as mesmas, se concentram em quantidade significativa na RGCCAR, e quando não localizadas na região, a forma e meio de distribuição dos passageiros não será feito de forma adequada (a zona leste, por exemplo, super adensada, terá a linha 15- Prata, desenhada como monotrilho, comportando menos vagões e, por conseguinte, menos usuários, e a linha 2 – Verde, mesmo sendo metrô convencional, cortará regiões ricas da zona leste, como Tatuapé e Vila Formosa, atingindo o extremo sul de Guarulhos, próximo à Rodovia Presidente Dutra, não chegando ao centro do município).

Tabela 01: Previsão de inauguração de linhas da Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMSP) e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)

  • 7 Fonte: Folha de São Paulo. Governo de SP revê cronograma de todas as obras do metrô. 08 mar 2015. D (...)
  • 8 Fonte: O Estado de São Paulo. Obra da Linha 4 – Amarela do Metrô de SP deve ser retomada a partir d (...)
  • 9 Fonte: Folha de São Paulo. Governo de SP revê cronograma de todas as obras do metrô. 08 mar 2015. D (...)
  • 10 Fonte: G1. Governo de SP avança em concessão da Linha 15 – Prata à Iniciativa Privada. Disponível e (...)
  • 11 Fonte: Folha de São Paulo. Consórcio Suspende obras da Linha 6 do Metrô de SP. Disponível em: < htt (...)
  • 12 Fonte: Via Trólebus. Obras do Pátio da Linha 17 serão retomadas. Disponível em: < http://viatrolebu (...)
  • 13 Fonte: Diário do Grande ABC. Linha 18 tem prazo prorrogado para 2020. Disponível em: < http://www.d (...)
  • 14 Fonte: CPTM (2015)
  • 15 Fonte: Exame. Linha de Cumbica deve sair antes de monotrilho para terminal. Disponível em: < http:/ (...)

Linha

Previsão de Inauguração

Linha 2 – Verde (CMSP)

20207

Linha 4 – Amarela (ViaQuatro)

Estação Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire e São Paulo – Morumbi (2017) /Vila Sônia (2019)8

Linha 5 – Lilás (CMSP)

20179

Linha 15 – Prata (Monotrilho/CMSP)

201810

Linha 06 – Laranja (CMSP)

Obras suspensas devido à dificuldade de financiamento pelo Consórcio Responsável (Move SP)11

Linha 17 – Ouro (Monotrilho/CMSP)

201812

Linha 18 – Bronze (Monotrilho/CMSP)

202013

Linha 09 – Diamante (CPTM)

201714

Linha 13 – Jade (CPTM)

201815

23Esses problemas levam ao metrô paulista, apesar de ser considerado um dos mais seguros do mundo, à 47ª posição no ranking dos maiores sistemas de metropolitanos mundiais e à 12ª posição no ranking dos mais movimentados do mundo, com média de 2,4 mi de usuários/dia, ultrapassando cidades que possuem sistemas mais extensos como Santiago e Madrid16.

  • 17 Fonte: Sob gestões tucanas, metrô de SP cresce tão devagar quanto antes. Folha de São Paulo. Dispon (...)
  • 18 Fonte: No ritmo atual, SP levaria 172 anos para ter metrô como o de Londres. BBC Brasil. Disponível (...)
  • 19 O metrô de Londres foi o primeiro a sistema de metropolitano a ser inaugurado no mundo, no ano de 1 (...)

24A demora na expansão tanto da CMSP quanto da CPTM, colocam a cidade de São Paulo, se analisado o ritmo de expansão do sistema metroviário, a 1,9km/ano nos anos pós-90, gerenciados pelo Partido da Social Democracia Brasileira (PSDB), aumentando a malha em 37,2km, perante ritmo anterior de 2,06km/ano de gestões de outros partidos17. Levando essa velocidade, o metrô de São Paulo alcançaria a malha da cidade de Londres18 após 172 anos19.

  • 20 O uso vertiginoso desses aplicativos fez com que o número de viagens feitas pelos carros que possue (...)

25Os problemas decorrentes da demora da expansão do sistema metroferroviário levam aos usuários a troca de modais ou para o transporte individual motorizado (carros e motocicletas), transporte privado pago (táxis e ultimamente aplicativos móveis de caronas pagas como Uber, 99taxis, Cabify e afins20), transporte de média/baixa capacidade (ônibus) ou mesmo bicicletas.

26Os dois últimos modais de transporte supracitados foram significativamente investidos pela gestão municipal de São Paulo, gerenciados pelo prefeito Fernando Haddad (2013 – 2016) do Partido dos Trabalhadores (PT). Diante dos protestos de junho de 2013 que reivindicou melhorias do transporte diante do aumento da passagem de ônibus e metrô/trem na época, a prefeitura começou a pôr em prática políticas públicas que melhorasse a mobilidade e a acessibilidade na cidade de São Paulo.

27As políticas vão desde a construção e implementação de corredores e faixas exclusivas de ônibus a melhorias na sinalização semafórica na cidade.

Tabela 02: Metas de mobilidade (Gestão Fernando Haddad 2013 – 2016)

Metas Cumpridas

Metas em Andamento

- Implantação das novas modalidades de Bilhete Único (Díario, Semanal e Diário)

- Passe Livre para estudantes da Rede Municipal de Ensino, estudantes das universidades públicas com renda familiar per capita de até 1,5 salários mínimos e beneficiários do Prouni, Fies, Bolsa Universidade ou Cotas Sociais

- Implantação do Transporte Público Municipal 24h (Implantação de Linhas que funcionam nos horários das 0h às 5h, horário que o metrô/trem não funcionam)

- Implantação de 150km de faixas de ônibus (meta superada: 423,3km)

- Modernização da rede semafórica

- Ampliação do Programa de Proteção à Vida com ações de segurança e educação

- Construção de 150km de Corredores Exclusivos de Ônibus (56,3% da meta cumprida)

- Implantação de rede de 400 km de ciclovias (82,3% da meta cumprida/354,1 km de ciclovias entregues, totalizando 450,7 km, incluindo ciclo-rotas.

- Projetar, licitar e licenciar o Plano Viário Sul (56,4% da meta cumprida)

- Conclusão das obras do Complexo da Nova Radial (72,5% da meta cumprida)

- Construção da Ponte Raimundo Pereira de Magalhães (45% da meta cumprida)

- Construção da Alça do Aricanduva (27,5% da meta cumprida)

Fonte: São Paulo, Programa de Metas 2013 – 2016. Acesso em: Sep. 2016

  • 21 Fontes: Folha de São Paulo. Velocidade dos ônibus fica longe da meta de Haddad. Disponível em: http (...)

28As melhorias do transporte público municipal (ônibus) fizeram que parte dos usuários do metrô/trem e carros/motocicletas migrassem para os ônibus visto que os mesmos depois da execução das políticas públicas ganharam mais velocidade (de 15km/h para 17km/h no pico da tarde21) e, por conseguinte, encurtamento das viagens.

29Essas melhorias, no entanto, não atingiram os 38 municípios constituintes da RMSP, visto que seus habitantes se utilizam amplamente do metrô e trem. O descompasso na formulação, execução e aplicabilidade da política pública referente à mobilidade/acessibilidade do município de São Paulo em contrapartida com sua região metropolitana é consequência não apenas por gestores de cada hierarquia governamental serem de partidos e ideologias partidárias distintas (prefeitura/PT – esquerda, governo do estado/PSDB – direita), mas também da falta de uma governabilidade regional que visam tratar de políticas de cunho metropolitano e que sua espacialização atinja mais de um município.

30As Regiões Metropolitanas, entes normativos, criados na época da ditadura militar, época em que o planejamento era centralizador e dependia do setor privado para a execução dos planos (WANDERLEY apud WANDERLEY, RACHEILIS, 2009) se reconfigurou após a CF-88 que deu maiores participações aos municípios e estados, visto que os últimos ficaram encarregados de excluir, fundir e criar novas Regiões Metropolitanas.

31Essa nova reconfiguração dando maior competência aos problemas locais nas escalas regionais visavam a melhor distribuição dos investimentos no território urbano, mas não foi o que ocorreu. Os organismos de planejamento tornaram-se entidades vazias de autoridade, função e capacidade, quase, em alguns casos, desaparecendo. As raras ações governamentais que visavam enfrentar os problemas na escala metropolitana eram fruto de iniciativa isolada, de algumas prefeituras imbuídas de espírito público (RIBEIRO; JUNIOR, 2007 apud WANDERLEY, RACHEILIS, 2009).

32Nas palavras de Wanderley e Racheilis (2009) citando Queiroz Ribeiro e Santos Junior (2007): “em quase todas as metrópoles, a capacidade de governos dos municípios capitais não é utilizada para gerar uma dinâmica cooperativa, mas, ao contrário, suporta e legitima um padrão fragmentado e segregado de gestão dos problemas urbanos.”

33O poder discricionário dos prefeitos brasileiros (VASCONCELLOS, 1996) também afetam as políticas metropolitanas, visto que eles podem escolher sozinhos o rumo das políticas e estão livres das auditorias públicas, exceto em casos formais mínimos de contabilidade.

34A formação de uma governança regional incluiria a retirada do poder dos prefeitos, direito conquistado pela Constituição. Os transportes, especificamente, os transportes metropolitanos não se tornariam competência estadual, tendo as políticas de transporte geridas pelo governo regional. Essa hierarquia governamental na execução e avaliação de políticas de transporte faz dos prefeitos que por conta do desconhecimento da população, se tornarem “culpados” pela lentidão da execução e aplicabilidade das políticas públicas, bem como lotação e falhas nos transportes de alta capacidade (trens/metrô).

35Outra forma que visa atenuar os problemas relacionados à mobilidade e sua relação com a espacialização de oferta de serviços na cidade é a distribuição dos empregos e serviços perante a metrópole. A grande concentração do polo de empregos e serviços num determinado ponto da metrópole (RGCCAR, segundo Villaça, Zioni, 2005), conduzem a grande parte da massa trabalhadora a um único ponto da cidade, sobrecarregando o sistema viário, bem como os sistemas trens, metrô e ônibus.

36Distribuir os polos de serviços e empregos em determinadas áreas da cidade é forma também de distribuição dos deslocamentos populacionais, visto que encurta o distanciamento – casa – trabalho, transformando-se em mola propulsora de novas alocações habitacionais e nós de transporte.

37Quanto mais se aumenta a malha de um sistema de transporte, mais se convida os usuários a participar do sistema, aumentando a demanda consideravelmente. Mas se não descentralizar os empregos, cada aumento na malha metroferroviária, excederá, em pouco tempo, a capacidade de atendimento dos usuários ao sistema de transporte.

38Programas na gestão municipal de São Paulo foram elaborados com o intuito de criação de polos de empregos e serviços em áreas mais afastadas do centro expandido, como o São Paulo 2040, na gestão Gilberto Kassab (2006 – 2012) que tentava aproximar os empregos dos trabalhadores bem como alocação de moradias na região do Centro Expandido (SÃO PAULO, 2012).

39Os polos colocados no programa (Itaquera, Vila Leopoldina e Jaguaré), apesar de um (Itaquera) se localizar fora da RGCCAR, os outros dois ainda se encontram na região do Centro Expandido, reforçando a função da região, de propulsora de oferta de empregos e serviços.

40A gestão Haddad apresentou uma proposta diferenciada do programa anterior (São Paulo 2040). O projeto intitulado de Arco do Futuro, tinha a proposta de um planejamento estratégico que visava o equilíbrio da cidade, reorientando o desenvolvimento urbano, econômico e social da cidade de São Paulo.

41O projeto integrava grandes obras viárias, criação de polos de emprego, novas soluções urbanísticas de moradia e de convivência, investimentos em transportes, bem como criação e recolocação de equipamentos públicos. O objetivo do programa é aproximar o emprego e os serviços públicos da moradia (ARCO DO FUTURO, 2012).

42O projeto visava romper totalmente com o caráter convergente da metrópole paulista que desde Prestes Maia possui as vias em direção a um único ponto da cidade, o centro. A criação dos polos de serviço se daria nas regiões de Pirituba, Lapa, Barra Funda, Nova Luz, Brás, Penha, Itaquera, Tamanduateí, USP – Ceasa, Pinheiros, Morumbi e Santo Amaro.

  • 22 Sem recursos, gestão Haddad desiste do pacote viário do Arco do Futuro. Disponível em: http://www.a (...)

43O projeto foi retirado do Programa de Metas 2013 – 2016 devido à falta de recursos e algumas ações foram realocadas para outras metas (como a revisão da Operação Água Branca)22.

44A execução/aplicabilidade desse conjunto de políticas públicas que visam além de desconcentrar a oferta de empregos e serviços num único setor da cidade visa equilibrar o fluxo de mobilidade na metrópole, desafogando antigos nós e criando outros, melhorando o fluxo viário da metrópole.

Considerações Finais

45Esta pesquisa buscou desenvolver uma análise perante as políticas públicas adotadas nos governos ora municipais ora estaduais que focam atenuar os problemas relacionados à mobilidade urbana. Visando entender melhor os processos e o sistema das políticas públicas de mobilidade e transporte, esta pesquisa visa desdobrar-se em escalas maiores (relação dos investimentos públicos federais perante as grandes e médias cidades) e/ou também para outras metrópoles que sofrem com problemas de locomoção urbana.

46Quebrar o status quo que permaneceu no trânsito da cidade de São Paulo e entorno é ação que tem sido praticada nos últimos anos, principalmente na gestão Haddad (2013 – 2016) na prefeitura de São Paulo, quebrando a lógica do carro que a história da cidade vinha se mantendo desde sua mudança de metrópole cafeeira para metrópole industrial (SINGER, 1968).

47A mobilidade vista com um enfoque sociológico, incluindo mais de dois atores na política pública do trânsito (pedeste x motorista para pedestre x motorista x usuário de transporte público coletivo x ciclista x dono de estabelecimento x morador) (VASCONCELLOS, 2012), se pautou na execução, aplicabilidade e avaliação das políticas públicas de mobilidade impostas na década de 2010.

48Grandes investimentos em transporte público como metrô e trem tem se verificado nos últimos anos, como tentativa de desafogar o trânsito e dar conforto a uma parcela significativa da população que não possui meios de adquirir um automóvel. Os espaços que se privilegiarão de investimentos ou como novos fixos de transporte são pertencentes a uma única região da cidade, esta que concentra maciçamente a oferta de empregos e serviços terciários bem como grande parcela da classe mais abastada, que comanda o jogo político local e regional.

49A mobilidade e acessibilidade (forma de como você atinge um ponto de destino) mesmo com melhorias nas políticas públicas, ainda encontram obstáculos para melhor aplicabilidade de suas funções. A convergência das vias em única região que concentra grande parte dos empregos e serviços, mesmo com a expansão do sistema metroferroviário, torna os efeitos apenas paliativos.

50As distâncias serão as mesmas, mesmo com tempo menor, mas terão número de usuários ainda maiores. A aplicabilidade de linhas em regiões extremamente adensadas e com perfil sociodemográfico mais deprimido farão com que o sistema sature nos seus primeiros anos de funcionamento.

51A distribuição dos polos de empregos e serviços em mais regiões da cidade, principalmente àquelas que possuem adensamento demográfico elevado conciliado a um sistema de transporte eficiente e democrático farão o centro expandido da cidade de São Paulo (ou RGCCAR) desinchar trazendo mais conforto e segurança aos usuários de transporte público paulistano.

52A mobilidade e suas políticas públicas derivativas não querem retirar o carro dentro do sistema viário das grandes metrópoles, visto que o automóvel é um importante instrumento de acessibilidade para qualquer habitante, mas retirar o seu protagonismo histórico conciliado a uma classe social privilegiada historicamente (a classe média), trouxe além de quilômetros de vias para a cidade, congestionamentos e problemas de saúde pública. A ascensão de novos atores nas políticas públicas de mobilidade visa trazer na circulação viária um fluxo mais justo e democrático, onde o carro é apenas umas das peças que compõem o quebra-cabeça chamado trânsito na metrópole paulistana.

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Bibliographie

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SILVA, Ricardo Barbosa da. Mobilidade precária na metrópole: problemas espaciais dos transportes no cotidiano de São Paulo: da exceção à regra. Tese (Doutorado em Geografia). São Paulo. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, 416p., 2014.

SINGER, Paul. Desenvolvimento Econômico e Evolução Urbana: análise da evolução econômica de São Paulo, Blumenau, Porto Alegre, Belo Horizonte e Recife). São Paulo: Companhia Editora Nacional. 1ª ed. v.22. 378p.,1968.

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WANDERLEY, Luiz Eduardo; RAICHELIS, Raquel. A Cidade de São Paulo: Relações Internacionais e Gestão Pública. São Paulo: EDUC. 1ed. 295p., 2009.

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Notes

1 Foram o tema do meu trabalho de conclusão de curso e serão o eixo principal da minha dissertação de Mestrado. Solicito reações e comentários.

2 No Brasil, é datado a inauguração dos primeiros trechos de Sistemas Metropolitanos nas cidades de São Paulo (1974) e Rio de Janeiro (1979). Fontes: CMSP, 2016; Metrô Rio, 2016.

3 Fonte: IBGE, Estimativa Populacional de 2016. Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/estimativa2016/estimativa_dou.shtm. Acesso em: 20 set. 2016.

4 Fonte: CMSP. Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2016 e Via Quatro – CCR, 2016.

5 Fonte: CMSP. Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2015 e Via Quatro – CCR, 2013.

6 Fonte: CPTM. Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, 2015.

7 Fonte: Folha de São Paulo. Governo de SP revê cronograma de todas as obras do metrô. 08 mar 2015. Disponível em: <www1.folha.uol.com.br/saopaulo/2015/03/1599259-governo-de-sp-reve-cronograma-de-todas-as-obras-do-metro.shtml.> Acesso em: 20 set 2016

8 Fonte: O Estado de São Paulo. Obra da Linha 4 – Amarela do Metrô de SP deve ser retomada a partir de abril. Disponível em:< http://noticias.uol.com.br/ultimas-noticias/agencia-estado/2015/11/24/linha-4-amarela-deve-ser-retomada-a-partir-de-abril.htm>. Acesso em: 20 set. 2016.

9 Fonte: Folha de São Paulo. Governo de SP revê cronograma de todas as obras do metrô. 08 mar 2015. Disponível em: <www1.folha.uol.com.br/saopaulo/2015/03/1599259-governo-de-sp-reve-cronograma-de-todas-as-obras-do-metro.shtml.> Acesso em: 20 set 2016

10 Fonte: G1. Governo de SP avança em concessão da Linha 15 – Prata à Iniciativa Privada. Disponível em: < http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2016/06/governo-de-sp-avanca-em-concessao-da-linha-15-prata-iniciativa-privada.html> Acesso em: 20 set 2016.

11 Fonte: Folha de São Paulo. Consórcio Suspende obras da Linha 6 do Metrô de SP. Disponível em: < http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2016/09/consorcio-suspende-obras-da-linha-6-do-metro-de-sp.html>. Acesso em: 20 set. 2016.

12 Fonte: Via Trólebus. Obras do Pátio da Linha 17 serão retomadas. Disponível em: < http://viatrolebus.com.br/2016/08/obras-do-patio-da-linha-17-serao-retomadas/> Acesso em: 20 set. 2016.

13 Fonte: Diário do Grande ABC. Linha 18 tem prazo prorrogado para 2020. Disponível em: < http://www.dgabc.com.br/Noticia/1662098/com-impasse-linha-18-tem-prazo-prorrogado-para-2020> Acesso em: 20 set. 2016.

14 Fonte: CPTM (2015)

15 Fonte: Exame. Linha de Cumbica deve sair antes de monotrilho para terminal. Disponível em: < http://exame.abril.com.br/brasil/noticias/linha-de-cumbica-deve-sair-antes-de-monotrilho-para-terminal> Acesso em:20 set. 2016.

16 Fonte: World Metro Database. Disponível em: http://mic-ro.com/metro/table.html?feat=CICOOPLGSTLSDP&orderby=DP&sort=DESC&unit=&status=; Acesso em: 22 set. 2016.

17 Fonte: Sob gestões tucanas, metrô de SP cresce tão devagar quanto antes. Folha de São Paulo. Disponível em: http://www.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/05/1633658-sob-gestões-tucanas-metro-de-sp-cresce-tao-devagar-quanto-antes.shtml. Acesso em: 22 set 2016

18 Fonte: No ritmo atual, SP levaria 172 anos para ter metrô como o de Londres. BBC Brasil. Disponível em: http://www.bbc.com/portuguese/noticias/2013/01/130111_metro_comparacao_sp_londres_rm.shtml Acesso em: 22 set. 2016

19 O metrô de Londres foi o primeiro a sistema de metropolitano a ser inaugurado no mundo, no ano de 1863 (CALVETE, 1970).

20 O uso vertiginoso desses aplicativos fez com que o número de viagens feitas pelos carros que possuem o aplicativo acoplado ao veículo atingisse média diária de 834 mil viagens, desde que o serviço foi regulamentado pela prefeitura há quatro meses. Fonte: UOL Notícias. Apps tipo Uber rodam 834 mil quilômetros/dia em SP. Disponível em: http://noticias.uol.com.br/ultimas-noticias/agencia-estado/2016/09/21/apps-tipo-uber-rodam-834-mil-quilometrosdia.htm Acesso em: 22 set 2016

21 Fontes: Folha de São Paulo. Velocidade dos ônibus fica longe da meta de Haddad. Disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2016/04/1757167-velocidade-dos-onibus-fica-longe-da-meta-de-haddad.shtml Acesso em: 22 set 2016; G1, O Portal de Notícias da Globo. Velocidade dos ônibus vai de 15km/h para 17km/h no pico da tarde em SP. Disponível em: http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2016/04/velocidade-dos-onibus-vai-de-15-kmh-para-17-kmh-no-pico-da-tarde-em-sp.html Acesso em: 22 set. 2016.

22 Sem recursos, gestão Haddad desiste do pacote viário do Arco do Futuro. Disponível em: http://www.antp.org.br/website/noticas/show.asp?npgCode=3CE637C9-4AAA-43E6-A171-5F7CC6D40433 Acesso em: 22 set. 2016.

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Table des illustrations

Titre Imagem 1: Região Metropolitana de São Paulo
Crédits Fonte: PDUI, 2016
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11519/img-1.jpg
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Titre Imagem 2 Funções do Planejamento
Crédits Fonte: Vasconcellos,2012
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11519/img-2.png
Fichier image/png, 27k
Titre Imagem 3 Malha Metroferroviária da RMSP
Crédits Fonte: CMSP (2016)
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11519/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 672k
Titre Imagem 4: Localização das RGCCAR na cidade de São Paulo.
Crédits Fonte: Villaça
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11519/img-4.png
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Titre Imagem 5 Expansão da Malha Metroviária da RMSP.
Crédits Fonte: São Paulo, Companhia do Metropolitano. Relatório de Empreendimentos, 2013.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11519/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 94k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Gullit Torres Dias, « Mover-se na Metrópole de Piratininga: as políticas públicas de mobilidade para a Grande São Paulo », Confins [En ligne], 29 | 2016, mis en ligne le 14 décembre 2016, consulté le 30 avril 2017. URL : http://confins.revues.org/11519 ; DOI : 10.4000/confins.11519

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Auteur

Gullit Torres Dias

Universidade de São Paulo, gullit92@gmail.com

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