Navegação – Mapa do site

Les émissions de gaz à effet de serre du tourisme des Brésiliens

Current greenhouse gas emissions from Brazilian tourists
As emissões de gases com efeito estufa do turismo dos brasileiros
Jean Paul Ceron e Ghislain Dubois

Resumos

O turismo dos brasileiros é ainda muito desconhecido, estatísticas tem se concentrado no número de visitantes internacionais e fontes de divisas. O desenvolvimento económico e a redução relativa das desigualdades dos últimos vinte anos, no entanto, tem permitido o acesso a mobilidade dos turistas por uma parcela crescente da população, para o Brasil e no exterior, que representa também um peso econômico considerável.

Mas o turismo, devido a sua intensidade nos transportes, incluindo ar, representa uma parte crescente das emissões de gases com efeito estufa. Deve ser levado em conta na definição de políticas climáticas consecutivas ao acordo de Paris. Como tal, a situação do Brasil mostra - sem ser representativa, como a diversidade de situações é grande - no caso dos países emergentes, incluindo o acesso ao turismo de massa que constituirá a maior parte do crescimento do sector no futuro.

Este artigo é baseado nas estatisticas de fluxos de turistas "domésticos" (dados pela pesquisa FIPE de 2010), combinadas com outras fontes, para avaliar a contribuição do turismo brasileiro para as emissões de gases com efeito estufa do País. As emissões atuais do turismo brasileiro é de 34 milhões de toneladas de equivalenteCO2, mas chegam as 55 milhões de toneladas se introduzirmos um fator multiplicativo para ter em conta as contribuições específicas da aviação. Elas representavam em 2001, mais de 3% das emissões nacionais (e 5% com os efeitos específicos de voos incluídos), sendo a média mundial correspondente de 4,9%. A perspectiva é considerar uma contribução crescente para as emissões nacionais.

Topo da página

Notas do autor

Cet article a été rédigé suite au projet ECOPA, financé par l’agence nationale de la recherche (ANR). Une version longue des résultats, en anglais, est téléchargeable en ligne à l’adresse suivante : http://www.air-climat.org/publications/1420/

Texto integral

Buggies sur une plage du CearáVisualizar a imagem
Créditos : Hervé Théry 2003

Le tourisme et le changement climatique : adaptation et lutte contre les émissions

1Les relations entre le tourisme et le changement climatique ont été abordées depuis les années 1990 . Ces recherches se focalisaient sur les impacts du changement climatique sur le tourisme. On trouve dans le cinquième rapport du GIEC une synthèse récente de ces travaux .

2L'évaluation des émissions de gaz à effet de serre du tourisme a commencé au début de la précédente décennie . Dès le départ l'insistance a été mise sur le transport, montrant sa domination dans les emissions ,avec l'analyse de cas-types de voyages montrant les fortes variations selon les destinations ; les impacts particuliers de l'aviation ont également été vite identifiés . Ces études de cas ont été suivies d'évaluations nationales ou régionales : par exemple et par une évaluation des émissions mondiales dans un rapport préparé pour la seconde Conférence Internationale sur le Tourisme et le Changement Climatique tenue à Davos en 2007 . Depuis, des mises à jour ont été effectuées : par exemple ; elles ne changent pas de façon significative les résultats.

La contribution actuelle du tourisme mondial

3On estime qu'elle se situe entre 3,9 % et 6 % des émissions anthropiques avec une meilleure estimation de 4,9 % . Dans les pays riches cette part est plus importante: par exemple , les Pays-Bas (9.1%), ou la Suède (11% en 2001) .

4Si on prend en compte les effets spécifiques de l'aviation, exclus par une évaluation termes de CO2 (voir plus loin), la part du tourisme croît très significativement: elle est alors comprise entre 5,4 et 8,3 % pour les seules émissions de l'aviation dues au tourisme .

Le rôle des pays émergents dans les émissions actuelles et futures

5Il est clair que les émissions du tourisme dans les pays émergents et en développement sont beaucoup moins bien connues que celles des pays industrialisés. Étant donné que la plus grande partie de la croissance devrait se produire dans les premiers, comme le montrent les projections des flux touristiques , ils méritent des études spécifiques. Cela concerne à la fois le rôle des pays émergents dans le tourisme international et dans le tourisme interne aux pays.

6Pendant longtemps les statistiques internationales se sont focalisées sur le tourisme international entrant et sortant. Comme l’OMT réalise des projections à 15 ans nous disposons de perspectives pour 2030 ; toutefois le travail de l’OMT ne permet pas d'isoler les pays émergents.

7Au niveau mondial les statistiques sur le tourisme interne aux pays sont moins disponibles et d'une qualité moindre que celles sur le tourisme international. Il est pourtant clair que le nombre de touristes à l'intérieur des pays dépasse largement celui des touristes internationaux ; on a estimé qu'en 2005 le nombre des touristes internationaux était de 750 millions et celui des touristes internes au pays à 4 milliards, dont presque la moitié dans les pays du “Sud” .

L'intérêt spécifique d'une étude du tourisme brésilien

8Si le tourisme n’est pas un phénomène récent dans la société brésilienne, le tourisme de masse par contre l’est certainement. Les élites de la société brésilienne (une des plus inégalitaires du monde) sont acculturées au tourisme depuis longtemps. Traditionnellement elles ont été attirées par l'Europe et un peu plus récemment par les USA. Les formes que prend le tourisme au Brésil, tout comme dans des pays plus riches sont marquées par la recherche du statut social et les groupes sociaux essayent d’imiter ceux plus haut dans l'échelle .

  • 1 Chiffres clés:

9Un segment faible d'une population hautement inégalitaire atteignant les 200 millions est bien suffisant pour générer des flux massifs de touristes vers certaines destinations. Pendant la présidence de Lula, le salaire minimum a été multiplié par deux en une décennie, ce qui a généré 90 millions de nouveaux consommateurs avec de nouveaux comportements dont ceux liés à la possession d'automobiles facilitant les loisirs et le tourisme à courte et moyenne distance1 Cette nouvelle situation entre en résonance avec des caractéristiques fortes de la culture brésilienne dont en particulier un attachement au temps libre. Les loisirs des brésiliens sont très fortement marqués par les 3S; connaître l'ensemble de leur pays (par exemple l'Amazone) n'est pas pour les brésiliens une priorité de premier ordre contrairement par exemple au tourisme à l’étranger. En raison de la géographie, le tourisme des brésiliens a une certaine propension à la longue distance. Ceci est évident pour les voyages internationaux (même à destination des pays voisins) mais également pour une part importante du tourisme interne : environ 30 % de ces touristes traversent une frontiere entre Etats de la fédération. Jusqu'ici,pour une large partie de la population, le car a été utilisé pour les distances longues et moyennes. Le recours à l'avion est limité à une minorité pour des raisons financières. L'enrichissement de la population permet un accès accru au transport automobile qui est une solution pour les distances moyennes même s'il est destiné à être confronté à des difficultés d'infrastructures. L'avion devient également plus abordable. La part du bus dans le transport touristique baisse actuellement de façon significative. Tout ceci paraît indiquer une tendance vers une focalisation sur le transport automobile pour les distances courtes et une partie des distances moyennes, laissant le reste au transport aérien.

Les émissions de GES : périmètre, démarche de calcul et difficultés spécifiques au tourisme

Les émissions du tourisme : deux approches possibles

10L'évaluation des émissions du tourisme d'un pays dépend du périmètre retenu . Deux possibilités existent:

  • la première est de calculer les émissions des résidents du pays (accessoirement, les émissions touristiques des étrangers vivant dans le pays ou celles des touristes étrangers durant leur séjour peuvent être ajoutées aux nationaux). Dans ce cas le périmètre est celui des émissions du tourisme interne auquel on ajoute les émissions des nationaux se rendant à l'étranger ;

  • la seconde prend en compte les émissions du tourisme interne plus une partie (ordinairement la moitié) des émissions des résidents se rendant à l'étranger, de même qu'une partie des émissions des voyages des touristes étrangers.

11Les résultats de ces deux approches peuvent être sensiblement différents quand les flux de touristes internationaux entrants et sortants sont déséquilibrés. Pour le Brésil le flux entrant est inférieur au flux sortant (ratio de 8.1 millions entrants et 5.6 millions sortants en 2012, http://data.worldbank.org/​indicator/​ST.INT.DPRT, .

12Chaque approche à ces avantages. La première met l'accent sur les dynamiques nationales du tourisme et en particulier sur les modes de tourisme interne, ce qui fournit une meilleure base de départ pour la recherche sur les émissions futures et les politiques nationales visant à les modérer. La seconde donne une vue équilibrée des responsabilités et pourrait être utilisée dans les négociations internationales si elles devaient un jour considérer sérieusement la question. Cet article se réfère à la première approche.

À première vue, une méthode de calcul relativement simple…

13Dans les émissions du tourisme, on peut distinguer :

  • les émissions des transports de l'origine à la destination (75 % au niveau mondial),

  • les émissions de l'hébergement,

  • le reste, qui comprend les émissions des autres activités liées au tourisme et celle des transports dans la destination.

14Ainsi pour le transport de l'origine à la destination, qui est le point central de ce travail, le schéma de calcul est :

15Emissions = (nombre de voyages) x (distances) x (répartition modale) x (facteur d'émissions des modes de transport)

… Avec des difficultés sous-jacentes : définitions, sources et données, métrique utilisée pour les émissions.

16Notons d'abord que le tourisme international implique simplement le franchissement d'une frontière quelles que soient la taille des pays et les distances parcourues. La vision sous-jacente de la géographie du tourisme est ainsi discutable, du moins pour les travaux qui s'intéressent essentiellement aux distances ; elle ne facilite pas la comparaison entre des pays de taille fondamentalement différente .

17De nombreux travaux analysent les forces motrices du tourisme (considéré comme une pratique sociale ou une activité économique) dans les pays riches, par exemple . Les travaux sont beaucoup plus rares pour les pays émergents ou le tourisme prend son essor . Le tourisme international à destination de ces pays a été plus étudié par exemple .

18La principale source de données statistiques se trouve dans les études cherchant à fournir les bases pour la connaissance du tourisme, en particulier dans celles sur les destinations ou sur les hébergements. Par ailleurs certaines données peuvent être tirées d'études sur d'autres activités, en particulier les transports (flux de passagers selon les motifs…).

19L'OMT fournit des données sur le tourisme international depuis plusieurs décennies; elle ne produit des données sur le tourisme interne que depuis quelques années. Des bases de données plutôt satisfaisantes peuvent être utilisées au niveau régional (par exemple en Europe) mais les plus détaillées peuvent être trouvées au niveau national (par exemple: la France, les Pays-Bas etc.). Quand on les associe à des distances et à des coefficients d'émissions, elles peuvent permettre des analyses en profondeur et une segmentation des émissions suivant les différentes formes de tourisme .

20La principale source utilisée pour ce travail a été le bilan du tourisme interne brésilien établi par la “Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas- FIPE” (FIPE 2012):

  • seuls les ménages urbains ou assimilés sont considérés

  • la population a été stratifiée en 57 entités géographiques pour un total de 37 000 ménages

  • la stratification des revenus est fondée sur le salaire minimum : zéro à quatre fois le salaire minimum, quatre à 15 fois, plus de 15.

21Enfin, l'importance du choix de la métrique des émissions pour le tourisme est tout à fait spécifique en raison de l'importance de celles dues à l'aviation.

22Dans l'atmosphère, le CO2 est le principal gaz à effet de serre mais il n'est pas le seul : on doit aussi considérer le CH4, les NOx etc.. On peut exprimer le potentiel de réchauffement de ces gaz en équivalent CO2 (CO2-e) pour autant qu'ils persistent plus d'une dizaine d'années .

23La spécificité de l'aviation tient au fait qu'elle produit de la vapeur d'eau à des altitudes élevées ce qui est source de traînées de condensation et contribue à la formation de Cirrus. La persistance de ces émissions de caractère local est faible. Leur impact sur le changement climatique ne peut être négligé, mais il est mal connu. La prise en compte de ce genre d'effet conduit à l'utilisation d'une métrique alternative : le forçage radiatif, qui exprime l’impact humain sur le bilan thermique de la terre (généralement exprimé en Watt par m², ou ici à travers un coefficient multiplicateur des seules émissions de CO2).

24Le rapport de la conférence de Davos mentionnait qu’ “en 2000, on estimait que le forçage radiatif lié aux émissions non carbonées de l'aviation était pratiquement égal aux effets cumulés de réchauffement lié à l'aviation depuis 1945, c'est-à-dire correspondant à un indice de forçage radiatif de 1,9. Cependant il existe une incertitude considérable sur l'impact de la formation des nuages Cirrus induits par les traînées et 1,9 peut être considéré comme un minimum pour un facteur qui pourrait atteindre 5,1 ».

25En conséquence nous pensons qu'il n'est pas satisfaisant d'assimiler dans les évaluations l'impact de l'aviation à son expression en termes de CO2 ou de CO2-e, ce qui reviendrait à les minimiser très nettement et qu'il est raisonnable d'utiliser le coefficient de forçage radiatif comme multiplicateur.

26Très grossièrement ceci accroît les émissions du tourisme de 50 % et double celles de l'aviation (ce qui reflète un choix d'indice très modéré). Cela contribue aussi à localiser la responsabilité des émissions là où elle est réellement (voyages à longue distance).

27Il est nécessaire de comparer d'une manière raisonnable les résultats que nous obtenons pour le tourisme aux émissions totales du pays. Ces dernières sont fournies en termes de CO2 ou de CO2-e. Si nous utilisons un facteur multiplicatif pour l'aviation, en toute logique des facteurs multiplicatifs doivent être introduits aussi pour les autres activités. Cependant il apparaît que les facteurs pour les autres activités sont considérablement inférieurs à ceux de l'aviation et ne changent pas significativement les émissions des autres secteurs.

28Pour l'ensemble de ces raisons dans les évaluations nous exprimons les émissions selon trois métriques : le CO2, CO2-e et enfin CO2-e utilisant un facteur multiplicatif de forçage radiatif de 2 pour l'aviation.

Les émissions actuelles des touristes brésiliens : données et méthode.

29Périmètre et méthode

30Vu la discussion précédente sur le périmètre :

  • nous retenons les émissions des résidents : leur tourisme interne et international. Est donc exclu le tourisme international à destination du Brésil ;

  • nous considérons les émissions des transports de l'origine à la destination et les émissions de l'hébergement, mais nous ne traitons pas des émissions des transports sur le site de destination ni celle des activités. Ceci tient au fait que nous n'avons pas de statistiques sur ces sujets et que nous nous sentons pas à même de trouver des approximations raisonnables. Il y a là un ensemble d'activités diverses qui ne représentent qu'une petite partie des émissions (4% selon ;

  • les statistiques brésiliennes qui sont disponibles pour le tourisme interne traitent de la population urbanisée (c'est-à-dire les communautés de plus de 200 000 habitants p.31), soit pratiquement 169 millions sur un total de 200 millions). Apparemment la population rurale (13 % du total) est considérée comme trop pauvre pour constituer une part significative de l'activité touristique, et n’est pas enquêtée;

  • les statistiques couvrent les motifs personnels et professionnels;

31Les statistiques brésiliennes distinguent à l'intérieur du tourisme : les voyages internationaux, les voyages internes ("viagens domesticas") et les voyages fréquents ("rotineiras") définis comme des voyages effectués au moins 10 fois dans l'année vers la même destination p.31).Nous considérons que les deux dernières catégories recouvrent le tourisme interne et les allers-retours à la journée (ou excursions).

32Les émissions du tourisme interne : sources de données et hypothèses de calcul.

33Les statistiques récentes (2011) décrivent les flux d'un État à l'autre ainsi que ceux à l'intérieur de chaque État, à la fois pour les voyages touristiques et les excursions

34On a construit une matrice des distances correspondant aux flux ci-dessus en retenant les distances entre les capitales, soit : pour la route, celles fournies par Google maps, pour l'avion, celles à vol d'oiseau fournies par Google Earth.

35Pour les voyages touristiques à l'intérieur d'un État, à notre connaissance aucune donnée sur les distances n'existe, d'autant que les origines et les destinations ne sont pas fournies par les statistiques. Il a donc été nécessaire d'effectuer des estimations à dire d'experts ; nous avons pris en compte des opinions de spécialistes à la fois du tourisme et des transports. Le chiffre retenu est de 300 km pour un aller simple.

36Les distances du tourisme interne au États de la Fédération : la France comme point de comparaison.

37En 2012 les Français ont effectué 153 millions de voyages à l'intérieur de l'Hexagone pour 127 milliards de kilomètres , soit une distance moyenne d'aller et retour de 830 km, c'est-à-dire un peu plus de 400 km pour un aller simple impliquant une nuitée hors du domicile. Pour les excursions la distance moyenne d'un aller simple est légèrement supérieure à 200 km (seuls les trajets à plus de 100 km du domicile sont pris en compte dans ces statistiques).

38La surface de l'Hexagone est de 543,000 km². Ceci peut être comparé à la superficie moyenne des états brésiliens de 315,000 km² ramenée à 230,000 km² si on considère uniquement les Etats du Brésil central (Goias, Minas Gerais, Espirito Santo, Rio Grande do Sul, São Paulo, Parana, Santa Catharina, Rio de Janeiro)

39La répartition modale du tourisme brésilien interne est fournie par : automobile 49 % des passagers kilomètres, bus : 32 %, avion : 16 %, autres : 3 %. La répartition modale change avec les distances parcourues, mais à notre connaissance on ne dispose pas de ces données pour le tourisme. Nous avons été contraints de procéder à des estimations, discutées avec des spécialistes des transports brésiliens et comparées avec des données internationales.

Tableau 1 Répartition modale selon les distances (aller simple)

Distance (km)

auto

bus

Avion

Total

Interne à un état <200

65,0%

35,0%

0,0%

100,0%

200 - 500

45,0%

40,0%

15,0%

100,0%

500-1000

40,0%

35,0%

25,0%

100,0%

>1000

35,0%

30,0%

35,0%

100,0%

40Pour le taux d'occupation des automobiles, en l'absence de données spécifiques concernant le tourisme au Brésil, nous avons choisi un chiffre de 2,5 passagers par véhicule. Ceci est un peu plus élevé que le facteur de 2 qui a été utilisé dans des études précédentes pour l'Europe et qui a été aussi appliqué dans le rapport de l’OMT . Nous considérons que cela peut être justifié par le stade économique du Brésil, où le nombre de voitures par habitant est de loin inférieur à ce qu'il est dans les pays riches. L'occupation des automobiles au Brésil devrait donc être plus élevée. Le même type d'argument s'applique aux cars avec un taux d'occupation retenu de 90 %, à comparer aux 75 % de l'étude européenne. Pour l'aviation on considère que le taux d'occupation n'est pas spécifique.

41Les coefficients d'émissions des transports terrestres dépendent directement du type de carburant utilisé. La spécificité du Brésil tient à un fort recours aux biocarburants : 60 % en 2011 pour les automobiles mais seulement 6 % pour les cars (Ministério do Meio Ambiente, Secretaria de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental et al. 2011). Nous corrigeons les facteurs d'émissions des moteurs pour tenir compte du caractère renouvelable des biocarburants et obtenons le tableau suivant :

42Tableau 2: Emissions selon le type de véhicule et le carburant

Catégorie

Type

Kg CO2-e /Km

Automobile

Essence

0,275

Automobile

Éthanol

0,046

Automobile

Gaz

0,175

Autocar routier

Diesel

0,973

Autocar routier

Biodiesel

0,245

43Concernant l'aviation les coefficients proviennent de , c'est-à-dire pour les courtes distances: 0.308 kg CO2-e/p.km , pour les longues distances: 0.231 kg (y compris le facteur multiplicatif et un coefficient de détour). Ces chiffres correspondent à la classe économique (pour la classe "affaires" les émissions sont plus de deux fois supérieures ). Ainsi nous sous-évaluons plutôt l'impact. Nous multiplions par deux les émissions de CO2 pour rendre compte des autres gaz à effet de serre et des phénomènes spécifiques à l'aviation (voir plus haut).

44Les émissions du tourisme international : sources et hypothèses de calcul

45L'évaluation du nombre de voyages des résidents est une première difficulté en l'absence de données cohérentes et détaillées provenant de sources officielles brésiliennes pour les touristes brésiliens se rendant à l'étranger. Nous avons eu recours à celles en provenance d'Oxford Economics for Brazil (Tourism Economics, Tourism decision metrics 2010). Entre 2001 et 2006 le nombre des brésiliens se rendant à l'étranger a cru de plus 75 %. Depuis, cette progression a continué, atteignant 8,119,000 touristes en 2012 (http://data.worldbank.org/​indicator/​ST.INT.DPRT).

46Concernant les distances par avion, nous utilisons les distances entre les capitales dans la mesure où cela semble raisonnable, ce qui conduit à quelques ajustements : São Paulo est retenue pour le Brésil plutôt que Brasilia et pour les USA à nous utilisons une pondération entre Miami, New York et Los Angeles.Pour les pays latino-américains voisins, pour les trajets effectués par voie terrestre, les distances sont calculées pour les mêmes origines et destinations que ci-dessus en utilisant Google Maps.

47Aucune source brésilienne ne donne les répartitions modales pour les trajets des brésiliens à l'étranger. Nous faisons l'hypothèse que pour les pays qui n'ont pas de frontière commune avec le Brésil la part de l'aviation est de 100 %. Nous faisons également l'hypothèse que les touristes brésiliens se rendant dans les pays voisins se comportent de manière identique à celle des visiteurs étrangers, pour lesquels nous disposons de données. Les statistiques concernent quatre moyens de transport : par air, terrestre, fluvial et maritime. Les transports fluviaux et maritimes représentent une très faible proportion que nous négligeons, sauf pour l'Argentine.

48A l'intérieur des transports terrestres, les statistiques ne distinguent pas entre l'automobile et l'autocar. Nous faisons l'hypothèse que la répartition est la même que celle pour les trajets internes de plus de 1000 km : c'est-à-dire 35 % pour l'automobile et 30 % pour le car. Sur un total de 92 milliards p.km pour le tourisme international, l'aviation représente 87 milliards (95,36 %), les transports terrestres 4 milliards et donc l'automobile 1,963 milliards p.km (2,13 %) et les bus 2,304 milliards p.km (2,50 %).

49Les facteurs de charge sont les mêmes que pour le tourisme interne

Les émissions de l’hébergement

50Enfin, il n'existe pas de données spécifiques sur les émissions des hébergements touristiques au Brésil. Nous utilisons les chiffres de , c'est-à-dire une moyenne de 4 kg de CO2 par individu et par nuitée pour les touristes internes dans les pays du Sud et de 19 kg pour les touristes internationaux quelque soit leur origine.

51On considère que les touristes brésiliens à l'étranger utilisent les mêmes hébergements que les autres touristes internationaux et donc on applique le même coefficient d'émissions (19 kg de CO2-e par individu et par nuitée).

Résultats

Les émissions du tourisme

52Pour le tourisme domestique, on estime que le tourisme interne aux Etats génère 6 millions de tonnes de CO2-edont 82% pour les automobiles et 18 % pour les autocars. Le tourisme entre les Etats du Brésil génère quant à lui 18,9 millions de tonnes de CO2-e. Les émissions du kérosène rendent compte de 66 %, l'essence de 20 %, le diesel (autocar) de 8 % et l'éthanol (automobiles) de 5 %.

53Les émissions du tourisme des brésiliens vers l'étranger atteignent 26,5 millions de tonnes de CO2-e (incluant l'hébergement). Ces émissions diffèrent très largement selon le type de voyages. Les émissions les plus faibles concernent les pays voisins d'Amérique du Sud (par exemple l'Argentine :1.3t CO2-e par voyage), vient ensuite l'Amérique centrale (par exemple le Mexique : 2.1t CO2-e), suivie par l'Amérique du Nord (par exemple les USA: 3.7t CO2-e) et l'Afrique (par exemple l'Afrique du Sud : 3.2t CO2-e) pour lesquels les émissions restent inférieures à celles d'un voyage vers l'Europe (par exemple la France: 4.6t CO2-e). Les émissions les plus fortes sont de loin celle d'un voyage vers l'Asie (par exemple la Chine 8.1t CO2-e).

Figure 1. Émission par voyage des Brésiliens selon le pays de destination (2010)

Figure 1. Émission par voyage des Brésiliens selon le pays de destination (2010)

54Les émissions totales en CO2-e avec un facteur multiplicateur pour le forçage radiatif de l'aviation atteignent 53,7 millions de tonnes.

Figure2 : les émissions du tourisme brésilien en 2010 (tonnes CO2)

Figure2 : les émissions du tourisme brésilien en 2010 (tonnes CO2)

55En termes de passagers kilomètres le tourisme interne représente 22 % de la mobilité interne totale du pays (1 546 milliards en 2010, source COPPE/UNiversité Fédérale de Rio de Janeiro).

56Sur le total des émissions du tourisme, le tourisme international (principalement par avion) rend compte de la moitié. L'importance de l'aviation est ainsi confirmée. Cela montre aussi qu’une minorité des voyages touristiques et donc une minorité de voyageurs est responsable pour la plus large part des émissions.

57Il a été expliqué plus haut pourquoi une évaluation en CO2-e, incluant un facteur de correction pour l'aviation, nous paraît le mieux refléter la contribution du tourisme aux changements climatiques. Toutefois, aller plus loin et situer la contribution relative du tourisme aux émissions nationales du Brésil se heurte à de multiples difficultés : les évaluations des émissions nationales et celles calculées pour le tourisme ne se réfèrent pas aux mêmes dates, les métriques utilisées pour le calcul des émissions nationales et pour le tourisme ne sont pas toujours les mêmes ; la comparaison des émissions du tourisme du Brésil avec les calculs internationaux est faussée par la forte spécificité des émissions brésiliennes (importance des biocarburants)… Ces problèmes et la façon dont nous les avons résolus sont traités en détail en annexe ; l'essentiel des résultats est résumé ci-dessous.

La part du tourisme dans les émissions du Brésil selon les métriques utilisées

CO2 et CO2-e

58Considérant le CO2 seulement (données de 2005), les émissions du tourisme brésilien paraissent très élevées (5.9%) en comparaison de la moyenne mondiale (4.9%), d'autant plus que le Brésil est un pays émergent. Ceci est une illusion due en partie à l'importance du carburant issu de la biomasse (qui ne produit pas d'émissions de CO2), alors que les autres pays utilisent des combustibles d'origine fossile. Par ailleurs, la structure des émissions du Brésil évolue très rapidement (voir annexe).

59C'est pourquoi nous pensons qu'une mesure en termes de CO2-e (données de 2010) est plus raisonnable à des fins de comparaison: soit 3.2% selon nos calculs. Le tableau 3 (en annexe) montre aussi que pour le tourisme brésilien les émissions en termes de CO2-e (excluant un facteur multiplicateur pour l'aviation) sont très proches des émissions de CO2 seulement : elles ne diffèrent que de 5 %. Ceci signifie que 3,2 % constituent une approximation raisonnable pour une comparaison à la moyenne mondiale de 4,9 %, ce qui est un résultat capital.

60Ainsi le Brésil paraît se situer bien en dessous de la moyenne mondiale, ce qui n'est pas surprenant pour un pays émergent. Il est également très éloigné des chiffres de 8 % à 11 % calculés pour des pays comme la France ou la Suède (voir l'introduction plus haut). La question est de savoir si cela va durer.

Le forçage radiatif

61La prise en compte des effets spécifiques de l'aviation par l'introduction d’un facteur multiplicatif de 2 conduit à un accroissement de l'impact de 64 %. Un calcul de ce type conduit à un chiffre de 5,2 % soit deux points de plus que le calcul en termes de CO2-e. Ce résultat peut être comparé à l'évaluation mondiale effectuée par l'OMT : si on prend en compte une contribution maximale de la génération de Cirrus, l’évaluation mondiale se situe entre 4,4 % et 14,3 %.

Comparaison avec les évaluations internationales et spécificités des émissions du Brésil

62Les usages des sols et la foresterie en 2010 représentaient 58 % des émissions de GES totales du Brésil. Ces émissions proviennent d'un usage accru des terres pour l'agriculture, du en particulier à la production des biocarburants. Les transports qui rendent compte de la part la plus importante des émissions du tourisme interne (93,5 %) ont donc une part de responsabilité dans ces émissions. Si on inclut les usages du sol et la foresterie dans le calcul on obtient pour la moyenne mondiale 4 % du total des émissions et pour le Brésil 1,35% ce qui est logique en raison de la très forte contribution des usages du sol et de la foresterie dans les émissions brésiliennes, mais également trompeur puisque ce mode de calcul transfère la responsabilité d’une partie des émissions du tourisme à un autre secteur d’activité.

Conclusion

63Une évaluation mondiale montre que le tourisme est responsable de 5 % des émissions mondiales de CO2 ; par ailleurs on s'attend à ce que la plus grande part de l'accroissement des flux touristiques et donc des émissions proviennent des pays en développement et plus particulièrement de ceux qui émergent. L’évaluation des émissions actuelles du tourisme brésilien dépend fortement de la métrique utilisée : 55 millions de tonnes quand on utilise un facteur multiplicatif pour rendre compte de la spécificité de l'aviation, 32 ou 34 millions de tonnes si on considère le CO2 seulement ou le CO2-e (sans facteur multiplicatif). L'interprétation de tels chiffres est fortement marquée par une spécificité forte des émissions du Brésil : à savoir l'importance des usages du sol et la foresterie bien au-delà de la moyenne mondiale ce qui donne des résultats très différents selon qu'ils sont inclus ou non. Par ailleurs les émissions nationales du Brésil évoluent rapidement et la part qu’y prennent les émissions de l'agriculture et de la foresterie également ; en conséquence selon que l'on utilise les données de 2010 ou de 2005 comme point de comparaison, les résultats diffèrent sensiblement; en 2010, le tourisme représentait environ 3,2 % des émissions nationales (1034Mt) en CO2 équivalent, (usages du sol et foresterie exclus).

64Si on inclut un facteur multiplicatif pour l'aviation en 2010 , la part du tourisme dans les émissions brésiliennes est de l'ordre de 5 %.

65En 2010 les émissions du tourisme brésilien restent en dessous de la moyenne mondiale et bien inférieures au pourcentage constaté dans les pays développés. Néanmoins le niveau atteint commence à devenir significatif, surtout si un facteur multiplicateur pour l'aviation est inclus.

66Le tourisme est en train de devenir un phénomène de masse dans la population brésilienne mais nous n'avons pas comme dans les pays riches des séries statistiques suffisamment longues qui permettraient de quantifier les tendances ; les changements apparaissent néanmoins significatifs même sur une demi-décennie. Bien que l'on puisse s'attendre à ce qu'il connaisse des hauts et des bas liés à un contexte économique changeant, le tourisme des brésiliens est déjà sur une pente très ascendante qui implique un changement important de ses émissions de gaz à effet de serre dans le futur.

Bibliographie

67Agnew, M.D. 1995. Tourism. In Tourism., eds. J. Palutikof, S. Subak and M.D. Agnew, Economic Impacts of the Hot Summer and Unusually Warm Year of 1995, 139-147. Norwich: United

68Kingdom: Department of the Environment.

69Arent, D. and R. Tol 2014. Key Economic Sectors and Services. Contribution of working group 2 to the Fifth assessment report . In Key Economic Sectors and Services. Contribution of working group 2 to the Fifth assessment report . IPCC.

70Becken, S. 2002. Analysing international tourist flows to estimate energy use associated with air travel. Journal of Sustainable tourism 10: 114-131.

71Cazes, Georges 1992. Tourisme et Tiers Monde. Un bilan controversé. Paris: L'Harmattan.

72Ceron, J.-P. and G. Dubois 2009. Tourism and climate change mitigation: which data is needed for what use? In Tourism and climate change mitigation: which data is needed for what use?, ed. M. Hall S. Gossling, D. Weaver eds, Sustainable tourism futures; perspectives on systems, restructuring and innovations., pp.84-102. London: Routledge.

73Ceron, J.P. 1998. Tourisme et changement climatique. In Tourisme et changement climatique, Impacts potentiels du changement climatique en France au Xxième siècle., 104-111. Paris: Premier ministre. Ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement.

74Ceron, J.P. and G. Dubois 2006. Demain le voyage. La mobilité de tourisme et de loisirs des français face au développement durable. Scénarios à 2050. In Demain le voyage. La mobilité de tourisme et de loisirs des français face au développement durable. Scénarios à 2050, 181p. Paris: Ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer.

75Commissariat général au Plan 1998. Réinventer les vacances : la nouvelle galaxie du tourisme. Paris: La documentation française.

76Corbin, A. 1995. L'avènement des loisirs:1850-1960. In L'avènement des loisirs:1850-1960., 472p. Paris: Aubier.

77De Bruijn, K., R Dirven, E. Eijgelar and P. Peeters 2010. Travelling large in 2008. The carbon footprint of Dutch holidaymakersin 2008 and the development since 2002. In Travelling large in 2008. The carbon footprint of Dutch holidaymakersin 2008 and the development since 2002., 43p. Breda: NHTV.

78Dubois, G. and J.-P. Ceron 2009. Le monde est à nous ? Analyse socio-économique des émissions de gaz à effet de serre dues aux déplacements de tourisme et de loisirs. In Le monde est à nous ? Analyse socio-économique des émissions de gaz à effet de serre dues aux déplacements de tourisme et de loisirs, 197p. Paris, Marseille: TEC, PROGRAMME DE RECHERCHE " GESTION ET IMPACTS DU CHANGEMENT CLIMATIQUE ".

79EPA 2000. A method for quantifying environmental indicators of selected leisure activities in the United States. In A method for quantifying environmental indicators of selected leisure activities in the United States, 92p. Washington: US Environmental protection agency.

80FIPE 2012. Caracterisaçao e dimensionamento do turismo domestico no Brasil 2010 e 2011. In Caracterisaçao e dimensionamento do turismo domestico no Brasil 2010 e 2011. Sao Paulo: Ministerio do turismo.

81Gössling, S. and C.M. Hall 2008. Swedish Tourism and Climate Change Mitigation. Scandinavian journal of Hospitality and Tourism 8: 141-158.

82Gössling, S., P. Peeters, J.-P. Ceron, G. Dubois, T. Pattersson and R. Richardson 2005. The Eco-efficiency of Tourism. Ecological Economics 54: 417-434.

83Gössling, Stefan 2002. Global environmental consequences of tourism. Global Environmental Change: 283-302.

84Le Brazidec, N. 2010. Une approche géographique du tourisme intérieur dans un pays émergent: l'exemple du Brésil. Confins: 21p.

85OECD and UNEP 2011. Climate Change and Tourism Policy in OECD Countries. In Climate Change and Tourism Policy in OECD Countries, 100p. Paris: OECD/UNEP.

86Peeters, P, T. van Egmond and N. Visser 2004. European Tourism, Transport and Environment. Final Version. In European Tourism, Transport and Environment. Final Version. Breda: NHTV CSTT.

87Peeters, P. and M. Landré 2012. The emerging global tourism geography - an environmental sustainability perspective. . Sustainability: 42-71.

88Place, D. 2013. La mobilité à longue distance des Français en 2012. In La mobilité à longue distance des Français en 2012, Chiffres et statistiques, 8p. Paris: Commissariat Général au développement Durable.

89Scott, D., P. Peeters and S. Gössling 2010. Can tourism deliver its "aspirational" greenhouse gas emission reduction tagets? Journal of Sustainable tourim 18: 393-408.

90Shine, K. P., Berntsen T. K. , Fuglestvedt J. S. and Sausen R. 2005. Scientific Issues in the Design of Metrics for Inclusion of Oxides of Nitrogen in Global Climate Agreements Proceedings of the National Academy of Sciences 102 pp. 15768-15773.

91Taunay, B. and P. Violier 2011. Le tourisme intérieur chinois. . Rennes, France: Presses universitaires de Rennes.

92Théry, H. 2015 Lieux et flux du tourisme brésilen;. Via@. Revue internationale interdisciplinaire de tourisme.

93UNWTO 2004. Tourism and Poverty Alleviation Recommendations for Action. Madrid: UNWTO.

94UNWTO. 2014. Tourism highlights. http://www.google.fr/​#hl=fr&sclient=psy-ab&q=unwto+tourism+highlights+2012&oq=unwto&gs_l=hp.1.3.0l4.0.0.1.1393.0.0.0.0.0.0.0.0..0.0...0.0...1c.WYsoVSXdqsE&pbx=1&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.r_qf.&fp=23c581528c911797&bpcl=35466521&biw=1280&bih=644. Accessed 20/10/2012.

95UNWTO 2013. Tourism towards 2030: global overview. In Tourism towards 2030: global overview: UNWTO.

96UNWTO, UNEP and WMO 2008. Climate change and tourism. Responding to global challenges. Madrid: UNWTO.

97Urbain, Jean-Didier 2002. Les sphères de la mobilité d'agrément. Paradoxes, corrélations, tendances. In Les sphères de la mobilité d'agrément. Paradoxes, corrélations, tendances., ed. Jean Viard, La France des temps libres et des vacances, 226p. La Tour d'Aigues: Editions de l'Aube.

98Urry, John 1995. Consuming places. London: Routledge.

99Viard, Jean 2002. La France du temps libre et des vacances . La Tour d'Aigues: Editions de l'Aube.

100Viner, D. and M. Agnew 1999. Climate Change and Its Impact on Tourism. Report Prepared for WWF-UK. In Climate Change and Its Impact on Tourism. Report Prepared for WWF-UK. Norwich, United Kingdom: University of East Anglia, Climatic Research

101Unit.

102WTTC 2009. Leading the Challenge on Climate Change. In Leading the Challenge on Climate Change. London: World Travel and Tourism Council.

103WTTC 2014. Travel and Tourism. Economic impact. 2014.Brazil. In Travel and Tourism. Economic impact. 2014.Brazil. London.

104Le tableau ci-dessous exprime les émissions du tourisme des brésiliens selon les trois métriques décrites dans la section 2.

Topo da página

Anexo

Ces trois expressions des résultats peuvent être comparées avec les émissions totales du Brésil et avec les émissions qui a été calculées pour le tourisme au niveau mondial par l'étude de l'OMT ; c'est le but du tableau 3.

CO2 seulement

CO2-e

Avec effet spécifique de l'aviation

Ligne

total

Tourisme

%

total

Tourisme 2

%

Tourisme

%

Brazil

1

Brésil 2010 (changement d'usage du sol exclu)

31,25

1034

32.974

3.2%

53,744

5.2%

2

Émissions anthropiques 2005

5303

5.9%

3

Changement d'usage du sol seulement

1404

4

Brésil 2010 (changement d'usage du sol inclus)

2438

1.35%

World

5

Monde 2005

De 4.4% à 14.3%

6

Émissions anthropiques 4

26400

1302

4.9%

7

(changement d'usage du sol inclus) Monde 2005

32300

1302

4%

Tableau 3. Les émissions du tourisme brésilien (2010) selon trois métriques (MT) : CO2 seulement, CO2-e, CO2-e avec effet spécifique de l'aviation.

Un préalable: les choix des dates pour la comparaison.

Une difficulté provient du fait que pour le Brésil les évaluations se réfèrent à 2010 et pour le monde à 2005 (Error: Reference source not found, ligne 5,6,7). Le tableau 4 permet d'apprécier ce que cette différence dans les dates implique, en raison de l'évolution rapide de la structure des émissions du Brésil.

Tableau 4. Émissions de Co2-e du Brésil (2005 et 2010) Source : Coppe

Ce tableau révèle le poids élevé des émissions de l'agriculture comparées à celles provenant de l'énergie; ceci tient à l'utilisation d'une forte proportion de carburant issu de la biomasse dont les émissions sont attribuées à l'agriculture.

Nous ne disposons pas directement des émissions de CO2 seul pour le Brésil et devons les déduire. Les émissions en CO2-e sont disponibles pour 2010 (communication nationale à l’ UNFCCC (Tableau 3, ligne 1). Puisque les émissions de l'agriculture sont essentiellement composées de gaz autres que le CO2, les émissions brésiliennes de CO2 (usage des terres exclues) sont de 448 MT et les émissions en CO2 équivalent de 864 MT en 2005. Il en résulte que le CO2 à lui seul représente 52% du CO2 équivalent. Si on applique ce rapport aux émissions de CO2 équivalent dont nous disposons en 2010 ceci signifie que le CO2 seul en 2010 est de 1034 x 52% = 537 MT. On peut noter que si on soustrait du total (2438, ligne 4, voir aussi Tableau 4) la part des usages du sol et de l'agriculture, on obtiendrait 525 Mt. Ceci nous conduit à retenir la moyenne (530) pour le chiffre à inclure dans le tableau 3, ligne 2.

Topo da página

Notas

1 Chiffres clés:

- Contribution directe du tourisme au PIB en 2014: 3,5 %, moyenne mondiale 2,9 %.

- Contribution directe du tourisme à l'emploi en 2014 : 3,5 %.

- 95 % des recettes du tourisme au Brésil proviennent des brésiliens, 5 % des touristes internationaux. Le tourisme d'agrément représente 85,7 % des recettes, le tourisme d'affaires 14,3 %.

2 CO2+CH4+NOx

3 défini comme les émissions ou de l'énergie, de l'agriculture, des procès industriels et des déchets, source Coppe.

4 UNWTO 2006 & IPCC AR4, WG1, SPM

Topo da página

Índice das ilustrações

Título Figure 1. Émission par voyage des Brésiliens selon le pays de destination (2010)
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11852/img-1.png
Ficheiro image/png, 62k
Título Figure2 : les émissions du tourisme brésilien en 2010 (tonnes CO2)
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/11852/img-2.jpg
Ficheiro image/jpeg, 60k
Topo da página

Para citar este artigo

Referência eletrónica

Jean Paul Ceron e Ghislain Dubois, « Les émissions de gaz à effet de serre du tourisme des Brésiliens », Confins [Online], 30 | 2017, posto online no dia 20 Fevereiro 2017, consultado o 24 Junho 2017. URL : http://confins.revues.org/11852 ; DOI : 10.4000/confins.11852

Topo da página

Autores

Jean Paul Ceron

Chercheur associé au Centre International de Recherche sur l’Environnement et le Développement- CIRED, ceronp01@gmail.com

Ghislain Dubois

Directeur de TEC, dubois.ghislain@tec-conseil.com

Topo da página

Direitos de autor

Licence Creative Commons
Confins – Revue franco-brésilienne de géographie est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution - Pas d’Utilisation Commerciale - Partage dans les Mêmes Conditions 4.0 International.

Topo da página
  • Logo Revue soutenue par l’Institut des sciences humaines et sociales du CNRS
  • Logo DOAJ - Directory of Open Access Journals
  • Logo Index Latindex
  • Logo IHEAL (Institut des Hautes Études de l'Amérique Latine)
  • Logo CREDA (Centre de recherche et de Documentation sur les Amériques)
  • Logo USP (Universidade de São Paulo)
  • Revues.org