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As Barreiras como instrumento econômico para o desenvolvimento da rede viária da Província de São Paulo (1835-1850)

Les « Barrières » comme outil économique pour le développement du réseau routier de la Province de São Paulo (1835-1850)
The “Barriers” as an economic tool for the development of the road network of the Province of São Paulo (1835-1850)
José Rogério Beier

Résumés

Ce travail prend les « Barrières » de la Province de São Paulo comme l'objet principal d'études pour examiner le rôle joué par ces services fiscaux dans le développement du réseau routier São Paulo entre l'année 1835, lorsque les premières Barreiras ont été installées, jusqu'en 1850, lorsque le la production de café prend définitivement de l'importance, non seulement en termes de valeurs à l'exportation, mais aussi de volume d'exportation, ce qui nécessite des changements structurels dans le réseau de transport de l'État, comme l'installation des chemins de fer, dans le but de réduire le coût de l'écoulement de la production vers le port de Santos.

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Texte intégral

Porto de Santos c. 1880Afficher l’image
Crédits : Marc Ferrez
  • 1 Cabia ao governo central o investimento na infraestrutura viária das chamadas estradas gerais, isto (...)

1Após a Independência do Brasil, com a mudança definitiva do centro político-administrativo de Lisboa para o Rio de Janeiro, a Constituição outorgada pelo governo marcadamente centralizador de d. Pedro I impedia que os governos provinciais tivessem autonomia para legislar e tributar em suas respectivas regiões. Some-se a isso os parcos recursos disponíveis nos cofres provinciais e municipais, responsáveis pela conservação e construção dos caminhos dentro da própria província1, e fica evidente a razão pela qual a Província de São Paulo não conseguiu organizar um plano racional para a manutenção e desenvolvimento de sua rede viária até avançada a década de 1840, com a criação da Diretoria de Obras Públicas (1844).

2Em outubro de 1834, num discurso proferido diante do Conselho Geral da Província de São Paulo, o então presidente da Província, Rafael Tobias de Aguiar (1831-35), descrevia o estado em que se encontravam as estradas provinciais em razão dos poucos recursos destinados à conservação das mesmas:

[...] Vós conheceis o estado das estradas da provincia, e quanto interessa o seu melhoramento tanto ao publico, como aos particulares; mas sendo limitado o rendimento destinado para taes melhoramentos, preciso é que se estabela um plano bem combinado de estradas, em que se marque aquellas, que se devem levar primeiramente ao estado de perfeição, circumscrevendo as outras aos concertos e reparos indispensaveis; porque com o méthodo até agora seguido de applicarem-se pequenas quantias para cada uma, parece que tarde teremos uma em termos, e haverá sempre motivo para se julgar, que ha mais disposição a favor duma, que doutra (EGAS, 1926, p. 51-52).

3Chama atenção como ainda não se havia estabelecido um plano racional para o desenvolvimento das estradas provinciais apesar das sucessivas administrações locais as considerarem essenciais para o desenvolvimento paulista desde o último quartel do século XVIII. Do trecho destacado, ainda merece menção a percepção da administração provincial da necessidade de se criar tal plano a fim de garantir maior eficiência na aplicação dos exíguos recursos disponíveis para a conservação, ao menos, das estradas que fossem consideradas mais importantes.

  • 2 Para a caracterização dessa elite paulista que foi ocupando os diferentes espaços de poder provinci (...)

4Com a abdicação de d. Pedro I, em 1831, os deputados da Assembleia-Geral, juntamente com os senadores, passaram a discutir a reforma de uma série de artigos da Constituição visando, sobretudo, limitar o poder moderador e conceder maior autonomia aos poderes locais. Como bem apontou Miriam Dolhnikoff (2005, p. 97-100), a criação das Assembleias Legislativas Provinciais, em decorrência das reformas constitucionais promovidas pelo Ato Adicional de 1834, conferiu relativa autonomia legislativa e tributária a uma elite local que, no caso específico de São Paulo, vinha ocupando os espaços de poder provincial desde o princípio da década de 18202. Em outras palavras, com o início dos trabalhos da Assembleia Legislativa da Província de São Paulo, em 1835, o grupo da elite paulista que estivesse no controle do poder legislativo provincial seria o responsável pela elaboração e aprovação do orçamento anual, bem como pela proposição de novos tributos, desde que estes não prejudicassem “as imposições geraes do Estado” (BRASIL, 1866, p. 17).

5Ainda segundo Dolhnikoff (2005, p. 107), os impostos que passaram a ser de competência provincial eram justamente os que taxavam atividades internas, de difícil cobrança pelo governo central. A autonomia tributária conquistada com a criação das Assembleias Provinciais significava não só a capacidade desse aparelho de Estado arrecadar tributos que ele próprio instituíra, mas também a possibilidade de determinar em que rubricas se aplicariam os recursos arrecadados com os novos impostos, indicativo claro das áreas consideradas prioritárias para o desenvolvimento da Província segundo a percepção dos legisladores da época.

6Em São Paulo, uma das prioridades era a elaboração de uma política econômica orientada ao investimento na expansão e modernização da rede viária. Em discurso proferido em fevereiro de 1835, por ocasião da abertura dos trabalhos da Assembleia Provincial, recém-instituída, Rafael Tobias de Aguiar já apontava aos deputados a importância do “melhoramento das estradas” para a “prosperidade da província”:

[...] Vós não ignoraes que um dos objetos que toca mais de perto a prosperidade da província é o melhoramento das estradas, porquanto sem meio fácio, e barato de transporte, debalde a natureza nos mimoseou com as terras mais fecundas, e todas as producções equinociaes, pois que estas virão a perecer nos celeiros, e o agricultor a abandonar sua fabrica com perda de utensílios, deslocação de capitaes e um novo tirocinio em outro qualquer emprego, e sempre em prejuizo da prosperidade publica. Isto nota-se na producção do assucar, porque tendo-se exportado em 1831, segundo os mappas da administração do Cubatão, 559.420 arrobas, tem diminuído para mais de 80 mil arrobas [...] e por isso espero que o reparo das existentes e abertura de novas merecerão certamente vossa particular atenção (EGAS; MELLO, 1926, p. 17-18).

7Para Tobias de Aguiar, o péssimo estado de conservação das estradas em 1835 causara a diminuição de mais de 80 mil arrobas nas exportações de açúcar por Santos. Com base nesses indicadores e diante das novas competências atribuídas aos deputados provinciais, o então presidente da Província dizia contar com o auxílio dos mesmos para “o reparo das [estradas] existentes e a abertura de novas”.

A criação das Barreiras

8Não foi coincidência, portanto, que já nos primeiros meses de funcionamento da Assembleia Legislativa, os deputados discutiram e aprovaram a Lei nº 11, de 24 de março de 1835, sancionando a criação de Barreiras nas estradas paulistas. Segundo o artigo 1º dessa Lei ficava estabelecido que:

[...] em todas as estradas existentes ou que de novo se abrirem atravessando a serra do mar nesta Província, ou seguindo para a Província do Rio de Janeiro, haverão barreiras onde se pague uma taxa para as obras da estrada respectiva, e das suas ramificações; e em nenhum caso o rendimento de uma estrada será applicado para outra, nem para outro algum objeto.

9As taxas cobradas nas Barreiras não devem ser confundidas com os Registros, tributo existente desde os tempos coloniais. Como bem apontou o historiador Hernani Maia Costa (1984, p. 15-16), diferentemente destes últimos, as Barreiras não tinham a função de registrar ou cobrar impostos, direitos de saídas ou dízimos, uma vez que sua tributação não recaía sobre a mercadoria. A função das Barreiras enquanto posto fiscal era o de cobrar taxas que deveriam incidir sobre carros, animais ou pessoas, independente da mercadoria que se estivesse transportando. Assim, as Barreiras devem ser compreendidas como taxas itinerantes, algo similar aos pedágios.

10A forma e os valores a serem cobrados pelos arrecadadores nos postos fiscais eram regulados pelo Artigo 2º da lei das Barreiras, que estabelecia que as taxas fossem cobradas a cada vez que nela passavam pessoas ou animais, tanto na ida quanto na volta. Os valores a serem cobrados deveriam ser:

Quadro 1: Valores das taxas cobrados nas Barreiras das estradas provinciais de São Paulo em 1835.

Tipo de usuário

Taxa

Animal vaccum desocupado, ou puxando carro de eixo móvel.

300$

Animal vaccum puxando carro, ou outro qualquer transporte de eixo fixo.

200$

Cada animal muar, cavalar, jumento ou porco.

200$

Qualquer outro quadrúpede.

100$

Pessoa a pé.

40$

Fonte: (EGAS; MELLO, 1926, p. 209-210).

  • 3 Considerando-se que as tropas de mulas cargueiras utilizadas no transporte de açúcar desde as regiõ (...)

11Para os produtores, o custo dessas taxas, se comparadas aos preços praticados por arroba de açúcar, pode ser considerado baixo3. Entretanto, a instalação dos primeiros postos fiscais nas principais estradas paulistas fez com que alguns tropeiros desviassem o curso de suas tropas de mulas, ainda que para isso tivessem que passar por caminhos mais longos, em piores condições de conservação ou, até mesmo, pelo meio de propriedades privadas, gerando reclamações dos proprietários dessas últimas. O que gerava esse comportamento dos tropeiros era o fato de os mesmos serem responsáveis apenas pelo serviço de transporte da mercadoria, incorporando os custos das taxas das Barreiras no valor que pediam pelo frete. Se conseguissem desviar do pagamento daquela taxa, aufeririam maiores lucros no transporte dos produtos.

12Se por um lado o custo das taxas de Barreira pode ser considerado baixo para o produtor – especialmente quando se considera a determinação da lei de que esses valores deveriam ser reinvestidos exclusivamente em melhorias das próprias estradas –, por outro, para as finanças da administração provincial, os valores arrecadados nas Barreiras rapidamente se converteram em uma das principais rubricas dentre as receitas recolhidas pela administração provincial, como se verá mais adiante.

13Antes de se aprofundar na análise do papel das Barreiras no desenvolvimento da rede viária paulista, porém, se faz necessário delinear as grandes regiões econômicas de São Paulo quando se instalam as primeiras Barreiras (1835), bem como apontar os principais eixos da infraestrutura de circulação mercantil intraprovincial.

Principais regiões econômicas de São Paulo (1835-36)

14Desde o último quartel do século XVIII a então Capitania de São Paulo passou por transformações econômicas que buscavam integrá-la ao mercado mundial através, principalmente, da exportação de produtos agrícolas de grande penetração na Europa. Já no princípio do século XIX, por volta de 1802, a economia paulista era marcada pela proeminência de um setor mercantil-exportador e, complementar a este, um setor produtor de alimentos ou de subsistência. Como bem apontou Maia Costa (1984, p. 122), estes setores da economia paulista coexistiram e se completaram no decorrer de praticamente toda a primeira metade do Oitocentos, de modo que “ao lado das grandes culturas destinadas ao mercado externo – café, açúcar, algodão – desenvolvem-se a produção de gêneros menores, alimentos”.

  • 4 Segundo Maria Theresa Petrone, os posseiros dependiam da Grande Lavoura, uma vez que sua cultura de (...)

15Estes alimentos eram exportados para o abastecimento de diferentes centros urbanos, em especial, o Rio de Janeiro. De modo geral, a cultura dos gêneros de subsistência era realizada por pequenos produtores “em terras de posse4”. Assim, a cultura dos mantimentos ou a criação de gado ocupava pioneiramente um novo espaço, ainda que de modo precário, estabelecendo uma infraestrutura mínima para sua produção. Posteriormente, o caráter itinerante da lavoura de subsistência, que demandava terras virgens, aliado à “fome de terra” da lavoura mercantil, sempre em busca de ampliar a produção destinada à exportação, pressionava os posseiros a ocuparem novas áreas localizadas em regiões denominadas “desconhecidas”, onde encontrariam a resistência das populações indígenas que ali habitavam (MONBEIG, 1998, p. 130-131).

16Em meados da década de 1830, período em que são instaladas as primeiras Barreiras nas estradas paulistas, os principais portos de exportação da Província de São Paulo eram Santos, Ubatuba, Paranaguá e São Sebastião, comercializando, principalmente, o açúcar, o café, o fumo, o toucinho e a erva mate. O quadro 2 detalha os valores e principais produtos comercializados através dos portos marítimos no ano financeiro de 1835-36.

Quadro 2: Principais portos de exportação da Província de São Paulo e valores exportados (1835-36)

Porto

Valores (em réis)

%

Principais produtos

Santos

1.714:300$460

62,74

Açúcar, café, fumo e toucinho

Ubatuba

533:035$760

19,51

Café e fumo

Paranaguá

197:900$470

7,24

Erva mate, carne seca e arroz

São Sebastião

184:634$540

6,76

Café e fumo

Iguape

98:126$980

3,59

Arroz e moeda em cobre

Cananeia

4:307$440

0,16

Arroz e farinha de mandioca

Totais

2.732:305$650

100,00%

-

Fonte: Daniel Pedro Müller (1978, p. 226-235).

17O porto de Santos, sozinho, era responsável por 62,74% de todos os produtos exportados da Província de São Paulo, sendo o açúcar produzido no “quadrilátero” o principal produto, correspondendo a quase 69% do valor exportado naquela praça (1.180:115$514 réis).

18Ao norte da Província, Ubatuba e São Sebastião exportavam o café produzido na região do chamado “Vale do Paraíba”, especialmente, nas vilas de Areias e Bananal. Por Ubatuba, saíram mais de 229 mil arrobas de café (512:245$500 réis), enquanto por São Sebastião foram mais de 80 mil arrobas (168:398$600 réis).

  • 5 Para que se tenha uma ideia do volume do tráfego de muares no Caminho do Sul, a historiadora Maria (...)

19Por fim, na porção sul da Província, o porto de Paranaguá exportava a erva mate, que era produto nativo da região. Por aquele porto saíram 84.602 arrobas de erva mate, que renderam um total de 169:204$000 réis. Convém lembrar, porém, que a principal atividade econômica na região Sul da Província era a criação de gado e o comércio de animais, em especial, os muares que trafegavam e invernavam pelo antigo caminho para o Sul e eram comercializados na feira de Sorocaba5. O mapa 1 localiza as principais áreas econômicas da Província de São Paulo no ano de 1835-36.

Mapa 1: Áreas econômicas da Província de São Paulo e seus principais produtos (1835-36).

Mapa 1: Áreas econômicas da Província de São Paulo e seus principais produtos (1835-36).

Fonte: Mapa elaborado pelo autor sobre base cartográfica do IBGE: Estados de São Paulo e Paraná (2010), com informações extraídas de Daniel Pedro Müller (1978, p. 124-130).

20Além da região que a documentação denomina de “Marinha” (azul), onde estavam localizados os portos que escoavam parte da produção provincial, o mapa acima evidencia a ocorrência de três grandes regiões econômicas: uma localizada a Leste (verde), o chamado “Vale do Paraíba”; outra localizada ao Sul (amarelo), também conhecida como Caminho do Sul; e a última localizada a Oeste (vermelho), onde se localizava o que posteriormente foi denominado de “quadrilátero do açúcar”.

  • 6 Cabe registrar que a produção cafeeira do Vale do Paraíba era subsidiária ao Rio de Janeiro, sendo (...)

21Embora a produção cafeeira já registrasse números importantes na região valeparaibana em meados da década de 1830, o açúcar ainda era o principal produto de exportação nos portos paulistas. Segundo os dados coligidos por Daniel Pedro Müller, aproximadamente um milhão de arrobas foram escoadas para o porto de Santos no ano financeiro de 1835-36, enquanto a produção cafeeira registrou aproximadamente 390 mil arrobas em todos os portos6 (MÜLLER, 1978, p. 226-235).

22Ainda que se produzisse algum açúcar em vilas localizadas nas regiões Sul e na Marinha, 97% de toda a produção daquele ano provinha do “quadrilátero do açúcar”. O mapa 2 localiza as principais vilas açucareiras da Província de São Paulo, indicando as quantidades exportadas ao porto de Santos naquele ano.

Mapa 2: Principais vilas produtoras de açúcar na Província de São Paulo (1835-36).

Mapa 2: Principais vilas produtoras de açúcar na Província de São Paulo (1835-36).

Fonte: Mapa elaborado pelo autor sobre base cartográfica do IBGE: Estados de São Paulo e Paraná (2010), com informações extraídas de Daniel Pedro Müller (1978, p. 124-130).

  • 7 Nas demais regiões da Província, três vilas localizadas no Caminho do Sul produziram 8.930 arrobas (...)

23Como se pode verificar, São Carlos (atual Campinas) e Constituição (atual Piracicaba) foram os distritos que mais produziram açúcar em 1835-36, com registros de 158.447 e 115.609 arrobas, respectivamente. Depois deles vieram os distritos de Itu (91.965), Porto Feliz (73.113), Capivari (52.193), Moji-Mirim (40.520) e Jundiaí (11.800)7.

24Os preços praticados para a arroba (15 kg) do “assucar branco” variavam de acordo com a praça onde o produto era comercializado. Nas vilas produtoras, como Piracicaba, a arroba era vendida a 1$180 réis; já em vilas como Bragança ou Santa Isabel, nos arredores de São Paulo, região intermediária entre a zona produtora e a exportadora, não saía por menos de 2$000 réis; enquanto o preço máximo era verificado nos portos de escoamento, aonde o produto custava até 3$300 réis a arroba, quase três vezes o valor verificado na zona produtora (MÜLLER, 1978, p. 122).

25Ao se analisar os preços do açúcar em conjunto com o valor cobrado para o transporte da mercadoria, pode-se ter uma ideia precisa do quanto este último onerava o preço do açúcar paulista, chegando até mesmo a inviabilizar sua produção a partir de uma determinada distância do porto. Segundo dados coligidos por Hernani Maia Costa (1984, p. 30-31), o valor cobrado pelo transporte do açúcar entre a cidade de São Paulo e o porto de Santos era, em 1836, de 400$ réis a arroba; para tropas que partissem da vila de Itu, o preço subia a 720$ réis; de São Carlos (Campinas) ou Porto Feliz, a 800$ réis; e da vila de Constituição, chegava a 960$ réis.

  • 8 Este era o caso da vila de Constituição (Piracicaba), onde o açúcar era comercializado a 1$180 réis (...)

26Vê-se, portanto, que o custo de transporte do açúcar das vilas produtoras localizadas na região do “quadrilátero” até o porto de Santos era bastante alto, podendo acrescentar até 81% ao preço mínimo do produto tal como este era comercializado nas vilas produtoras8.

  • 9 A pouca quantidade de ranchos nos caminhos era um dos responsáveis pela queda na qualidade do açúca (...)

27Em boa medida, como já apontava Rafael Tobias de Aguiar em seu discurso ao Conselho da Província em 1834, boa parte desse custo estava relacionado à qualidade das estradas por onde trafegavam as tropas carregadas com o açúcar produzido no planalto. Somados às péssimas condições de conservação das estradas, o custo aumentava pela pouca quantidade de ranchos, que nada mais eram que locais de descanso, geralmente abrigados das intempéries climáticas, onde pernoitavam as tropas após jornadas de dez a doze léguas9. Durante as estações mais chuvosas, a situação do transporte da produção para exportação piorava ainda mais, uma vez que as estradas transformavam-se em verdadeiros atoleiros de difícil trânsito, onde frequentemente se perdiam não apenas as cargas, totalmente encharcadas pelas chuvas, mas até mesmo alguns animais, o que resultava em grandes prejuízos aos produtores. Justamente por essa razão, Hernani Maia Costa afirma que a configuração da infraestrutura viária da Província de São Paulo na década de 1830 tornava antieconômica qualquer iniciativa voltada à produção de gêneros de exportação que fosse empreendida a Oeste de Piracicaba (COSTA, 1984, p. 131). O mapa 3, a seguir, busca evidenciar até que distância do porto de Santos era viável a produção de açúcar considerando-se a infraestrutura viária da Província de São Paulo no ano de 1835-36.

Mapa 3: Principais distritos produtores de açúcar da Província de São Paulo e suas respectivas distâncias, através da rede viária da época, em relação ao porto de Santos (1835-36)

Mapa 3: Principais distritos produtores de açúcar da Província de São Paulo e suas respectivas distâncias, através da rede viária da época, em relação ao porto de Santos (1835-36)

Fonte: Mapa elaborado pelo autor sobre base cartográfica do IBGE: Estados de São Paulo e Paraná (2010), com informações das distancias extraídas do “Itinerário das principaes estradas da Provincia”
de Daniel Pedro Müller (1978, p. 244 A/B).

  • 10 Segundo os dados arrolados por Müller para o ano de 1836, as vilas de Araraquara e Franca, distante (...)

28Até o final da década de 1830, com exceção de algumas vilas que começavam a produzir grandes quantidades de açúcar a algumas dezenas de quilômetros adiante da vila de Constituição (atual Piracicaba), como Limeira e Rio Claro, muito pouco açúcar se produziu para além desses núcleos urbanos10. Neste período, a região a Oeste de Piracicaba ainda se encontrava ocupada pelos pequenos produtores dedicados à cultura de alimentos e a criação de gado.

29No entanto, mesmo com as imensas dificuldades verificadas no transporte da produção pelas estradas paulistas entre 1835-1850, será justamente a viação ordinária a responsável por garantir à Província uma “infraestrutura viária razoável” até o surgimento das ferrovias, que passariam a escoar produções espalhadas por milhares de quilômetros pelo território paulista (ARRUDA, 1979, p. 19).

Localizando as Barreiras paulistas

30No final da década de 1970, José Jobson de Andrade Arruda já apontava como a documentação existente acerca das Barreiras paulistas são fontes seguras, com dados numéricos abundantes, que permitem uma gama variada de utilizações pelos estudiosos da História Social e Econômica, especialmente aqueles que se debruçam sobre o tema das estradas como elementos de integração e articulação de mercados regionais ou o estudo da circulação comercial (ARRUDA, 1977/1978, p. 82-85).

31Ao se tomar como referência o quadro das principais regiões econômicas de São Paulo, demonstrados acima, compreende-se facilmente a razão que levou a administração provincial a escolher os locais onde se instalaram as Barreiras na Província de São Paulo entre 1835-50. Apenas no primeiro ano de vigência da lei, oito Barreiras foram estabelecidas nas estradas paulistas, como se pode observar no mapa 4.

Mapa 4: Localização das Barreiras estabelecidas na Província de São Paulo em 1835.

Mapa 4: Localização das Barreiras estabelecidas na Província de São Paulo em 1835.

Fonte: Destaques elaborados pelo autor sobre o Mappa Chorographico da Provincia de São Paulo. Paris: Alexis Orgiazzi, [1841]. 1 mapa, impr.: 66 x 96 cm. Arquivo Público do Estado de São Paulo.

32A localização das Barreiras é um ótimo indicador das principais vias por onde escoavam a produção, bem como das regiões economicamente mais ativas da Província. Assim, das oito Barreiras instaladas inicialmente na Província de São Paulo, cinco localizavam-se em estradas subsidiárias ao caminho do Rio de Janeiro, duas em estradas no Caminho do Sul, e uma na estrada de São Paulo–Santos.

33A principal Barreira era a que se estabeleceu no Cubatão de Santos (1) para taxar o tráfego de toda a produção que circulava pelo chamado “Caminho do Mar”. A maior parte dos valores arrecadados decorria do transporte do açúcar produzido no “quadrilátero” e escoado por esta via até o porto de Santos. Em seguida, destacam-se as Barreiras de Caraguatatuba (2), Ubatuba (3) e Cunha (4), que visavam taxar, especialmente, o tráfego das tropas que carregavam o café produzido no Vale do Paraíba, descendo a serra por diferentes caminhos para ser exportado nos portos de São Sebastião, Ubatuba e Parati.

34As Barreiras instaladas em Areias (5) e Rio do Braço (6), também estavam relacionadas à produção cafeeira valeparaibana, em especial à produção das vilas de Areias e Bananal, conduzidas por estradas e caminhos que levavam aos portos angrenses. Por fim, as Barreiras instaladas no sul da Província, em Curitiba (7) e Arraial (8), tinham o objetivo de taxar o tráfego de tropas que vinham pelo antigo Caminho do Sul em direção a Sorocaba e, também, o que descia a serra a fim de escoar a produção da região, em especial a erva mate, até o porto de Paranaguá.

35Os valores arrecadados aos cofres provinciais pelas Barreiras já no primeiro ano de sua instalação podem ser auferidos através da lei do orçamento provincial do ano de 1835. Da receita total prevista, orçada em 243:700$000 réis, o montante de 68:200$000 réis correspondiam a valores provenientes da arrecadação nas Barreiras (EGAS; MELLO, 1926, v. 1835-36, p. 222-224). Tal soma representa quase 30% de toda a arrecadação provincial prevista para ser recolhida apenas a partir das taxas das Barreiras. O quadro 3 detalha os valores recolhidos nas principais Barreiras de São Paulo em 1835.

Quadro 3: Valores arrecadados nas Barreiras mais rentáveis da Província de São Paulo, em 1835.

Estrada

1835

Santos

36:000$000

Areias e Rio de Janeiro

12:000$000

Bananal a Ilha Grande

4:000$000

Curitiba a Morretes e Antonina

4:000$000

São José dos Pinhais para Morretes

2:000$000

Nova de São Sebastião

2:000$000

Fonte: (EGAS; MELLO, 1926, v. 1835-36, p. 232-234).

36Dado o êxito da arrecadação com as primeiras Barreiras, a administração provincial decretou, no ano de 1836, o estabelecimento de dez novas Barreiras nas estradas paulistas: oito em estradas subsidiárias ao caminho do Sul, mais uma no caminho do Rio de Janeiro e outra na estrada que ia para Minas Gerais, tal como mostra os pinos laranja inseridos no mapa 5.

Mapa 5: Localização das Barreiras estabelecidas na Província de São Paulo em 1836.

Mapa 5: Localização das Barreiras estabelecidas na Província de São Paulo em 1836.

Fonte: Destaques elaborados pelo autor sobre o Mappa Chorographico da Provincia de São Paulo. Paris: Alexis Orgiazzi, [1841]. 1 mapa, impr.: 66 x 96 cm. Arquivo Público do Estado de São Paulo.

37Se em 1835 as barreiras se instalaram preferencialmente no Vale do Paraíba, buscando taxar o tráfego nos caminhos que levavam o café aos principais portos da região, em 1836 a preferência recaiu sobre o caminho do Sul. Com a adição das novas localidades, a arrecadação prevista com as Barreiras aumentou para 71:600$00 réis, em uma receita total orçada em 287:690$000 réis (EGAS; MELLO, 1926, v. 1835-36).

38Daniel Pedro Müller, ao concluir seu Ensaio d’um quadro estatístico da Província de S. Paulo, em 1837, afirmava que àquela altura os recursos recolhidos através das Barreiras já estavam sendo investidos na construção de duas novas estradas, além da conservação das estradas já existentes:

Como actualmente já se pode contar com os rendimentos das Barreiras que se destina a ser empregado tanto nas estradas que vão ser construídas segundo todos os preceitos da arte como seja a da Serra do Cubatão, e outra para o interior (que julgo ser a de Jundiahy como tronco de outras principaes) [...] e assim também contar-se com as mencionadas rendas para auxiliar a conservação, e mais perfeição nas existentes, e assim irem-se obtendo umas já perfeitas, e outras transitáveis (MÜLLER, 1978, p. 103-104).

39Portanto, desde os primeiros anos após sua instituição, as Barreiras se converteram em um dos principais instrumentos que “nortearam a reestruturação da política tributária da Província, significando, em alguns momentos, a maior das rendas do orçamento provincial” (COSTA, 1984, p. 225). Prova disso é que, entre 1835-40, por exemplo, o valor arrecadado com as taxas de Barreiras esteve sempre entre as três maiores receitas provinciais, como se busca demonstrar no quadro 4.

Quadro 4: Principais fontes de receitas provinciais previstas para os anos de 1835-40.

Receita / Ano

1835

1836

1837

1838

1839

1840

Estradas

68:200$

71:600$

70:800$

62:600$

77:000$

74:800$

Direito de Saída (Dízimos)

25:000$

25:000$

60:000$

80:000$

110:000$

100:000$

Animais no Registro do Rio Negro

66:000$

96:000$

83:000$

80:000$

120:000$

80:738$

Novo Imposto ou subsídio voluntário

19:600$

12:000$

-

-

-

-

Décima dos prédios urbanos

13:400$

13:500$

10:000$

8:000$

10:000$

-

1600$ por cada rês que se corta e do de 320 réis do subsídio literário

14:000$

16:000$

16:000$

12:500$

15:000$

15:000$

Novos impostos sobre os animais de Sorocaba

-

10:000$

11:500$

8:000$

8:000$

8:000$

Meia Siza de Escravos

9:000$

14:000$

10:016$

14:000$

12:000$

15:000$

Fonte: Anais da Assembleia Legislativa da Província de São Paulo, 1835-40.

40No orçamento previsto para 1835 esperava-se que o recolhimento das Barreiras fosse a maior fonte de receita para o Tesouro Provincial. Nos dois anos seguintes, a segunda maior. Considerando-se os valores efetivamente arrecadados, em alguns anos as Barreiras chegaram a representar praticamente 40% da arrecadação provincial, como se busca demonstrar no quadro 5.

Quadro 5: Comparativo entre as receitas arrecadadas e a renda obtida com as Barreiras (1835-50).

Exercício

Receita Arrecadada

Renda com Barreiras

% Barreiras

1835-36

292:701$350

-

-

1836-37

338:289$390

132:236$690

39%

1837-38

436:044$150

141:515$700

32%

1838-39

315:903$550

67:688$260

21%

1839-40

430:728$160

115:325$220

27%

1840-41

326:429$780

23:263$260

7%

1841-42

405:418$870

129:076$400

32%

1842-43

292:913$820

-

-

1843-44

327:312$140

-

-

1844-45

408:516$050

71:102$460

17%

1845-46

574:138$540

182:718$480

32%

1846-47

706:223$320

181:883$380

26%

1847-48

571:828$130

151:461$320

26%

1848-49

431:746$030

109:313$370

26%

1849-50

457:922$430

161:035$220

35%

Totais ======>

6.313:115$710

1.466:619$760

23%

Fonte: Adaptado pelo autor a partir de Hernani Maia Costa (1984, p. 177-207).

41Grande parte do êxito de arrecadação deve-se, também, ao número considerável de Barreiras criadas nos primeiros quinze anos desde que a lei entrou em vigor. No entanto, se para a administração provincial as Barreiras garantiram recursos necessários para o investimento na ampliação da infraestrutura viária, a reação dos tropeiros em relação às taxas cobradas nos caminhos era, invariavelmente, de resistência, quer através de reclamações feitas diretamente à administração, quer por desvios das estradas que continham Barreiras, como já se destacou.

42Quando havia alguma opção, as tropas seguiam por caminhos alternativos onde não haviam se estabelecido postos fiscais. Na região da divisa entre as Províncias de São Paulo e do Rio de Janeiro, por exemplo, o governo havia instalado cinco Barreiras em 1835. No entanto, essa região era recortada por alguns caminhos alternativos que permitiam a burla dos postos fiscais. Atento às estratégias de fuga empreendidas pelos tropeiros, a administração multiplicou as Barreiras na região, como relatava o presidente Venâncio José Lisboa em seu discurso à Assembleia Legislativa Provincial a 7 de janeiro de 1839:

Mandei estabelecer barreiras nos Registros da Várzea Grande de Mambucaba, em Arêas; da Serra de Mambucaba, em Cunha; do Ariró e Serra da Carioca, no Bananal, por constar-me que as tropas procuram sempre passar por estes Registros, afim de subtraírem-se seus donos ao pagamento dos respectivos direitos da Barreira que se acha estabelecida no Banco de Arêa (EGAS; MELLO, 1926, v. 1838-41).

43Assim, entende-se porque cinco das seis Barreiras criadas entre os anos de 1837-1839 foram estabelecidas na região da divisa entre São Paulo e o Rio de Janeiro, isto é, buscavam evitar os desvios de rotas dos tropeiros e a diminuição da arrecadação.

44No total do período analisado (1835-1850), outras nove barreiras foram criadas, totalizando as 33 Barreiras instituídas no período, tal como se destaca no quadro 6.

Quadro 6: Barreiras estabelecidas na Província de São Paulo entre 1837-50.

#

Barreira

Período

Localização Geral

1

Cubatão

1835-1877

Vila de Santos, estrada São Paulo – Santos.

2

Caraguatatuba

1835-1891

Vila de São Sebastião, estrada da Marinha.

3

Ubatuba

1835-1877

Vila de Ubatuba, estrada da Marinha.

4

Taboão da Cunha

1835-1877

Vila de Cunha, estrada para Parati.

5

Banco de Arêas

1835-1878

Município de Bananal, estrada para o Rio de Janeiro.

6

Rio do Braço

1835-1890

Município do Bananal, estrada para o Rio de Janeiro.

7

Curitiba

1835-1854

Vila de Curitiba.

8

Arraial

1835-1849

Vila de Curitiba para Antonina – Morretes.

9

Ariró

1836-1877

Fronteira do Rio de Janeiro - São Paulo

10

Castro

1836-1853

Estrada do Sul

11

Guaratuba

1836-1853

Estrada para o litoral

12

Guarapuava

1836-1849

Oeste da estrada do sul, campos do mesmo nome

13

Paranaguá

1836-1854

Estrada de São José dos Pinhaes

14

Príncipe

1836-1854

Estrada do Sul, em Vila do Príncipe (Lapa)

15

Rio Negro

1836-1854

Estrada do Sul, sobre o rio do mesmo nome

16

São José dos Pinhaes

1836-1854

Estrada para o litoral, no Sul.

17

Sorocaba

1836-1851

Rio Sorocaba, na estrada do Sul

18

Juqueri

1836-1859

Rio Atibaia, estrada para Minas Gerais

19

Carioca

1837-1878

Serra da Carioca, estrada para o Rio de Janeiro

20

Ribeirão da Serra

1837-1877

Serra da Mambucaba, estrada para o Rio de Janeiro

21

Regato das Minhocas

1837-1841

Serra da Mambucaba, estrada para o Rio de Janeiro

22

São Vicente

1837-1847

Estrada do Litoral, para o Sul

23

Figueira

1839-1882

Vale do Paraíba, estrada de Guaratinguetá

24

Rio de Onça

1839-1870

Estrada São Paulo - Rio de Janeiro

25

Freguesia

1840-1866

Freguesia do Ó

26

Itanhaém

1841-1849

Estrada do Litoral, para o Sul

27

Villa Bela

1841-1862

Vila de São Sebastião, estrada da Marinha

28

Itoupava

1843-1854

Estrada do Sul

29

Guarulhos

1845-1857

Estrada para o Rio de Janeiro

30

Rio do Pinto

1845-1854

Estrada do Sul

31

Paranapanema

1847-1856

Rio Paranapanema

32

Xiririca

1847-1856

Estrada de Paranapanema a Xiririca (Eldorado)

33

Itapetininga

1849-1873

Rio Itapetininga, estrada do Sul

Fonte: Adaptado pelo autor a partir de Daniel Pedro Müller (1978, p. 103) e
Hernani Maia Costa (1984, p. 58-60).

45Visando facilitar a contabilidade dos valores arrecadados nas estradas de cada região da Província, as Barreiras paulistas do século XIX foram classificadas pelo Tesouro Provincial em Barreiras do Norte, instaladas na estrada que ia para o Rio de Janeiro e nas que iam para o litoral norte da Província; Barreira da Marinha, instalada no Cubatão de Santos; e Barreiras do Sul, instaladas nas estradas que iam para Minas Gerais, Goiás e Caminho do Sul e suas ramificações.

46Destarte, considerando-se as 33 Barreiras instaladas entre 1835-50, podem-se distribuí-las segundo a classificação do Tesouro Provincial em treze Barreiras do Norte, uma Barreira da Marinha e dezenove Barreiras do Sul. A figura a seguir traz um mapa contendo a localização de todas as Barreiras instaladas na Província de São Paulo entre 1835-1850, segundo a classificação do Tesouro Provincial paulista.

Mapa 6: Localização das Barreiras estabelecidas na Província de São Paulo entre 1835-50.

Mapa 6: Localização das Barreiras estabelecidas na Província de São Paulo entre 1835-50.

Fonte: Destaques elaborados pelo autor sobre o Mappa Chorographico da Provincia de São Paulo. Paris: Alexis Orgiazzi, [1841]. 1 mapa, impr.: 66 x 96 cm. Arquivo Público do Estado de São Paulo.

47Dentre todas as Barreiras destacadas no mapa acima, a localizada no Caminho do Mar era a mais rentável para o Tesouro Provincial, sendo a estrada que ligava a região do planalto ao porto de Santos, igualmente, a que mais demandava os recursos arrecadados para manutenção, melhorias e, até mesmo, a criação de uma nova estrada. Entre os anos de 1835-50, com exceção de algumas lacunas apresentadas pela documentação, a estrada de Santos demandou mais de 506 contos de réis, ou 40% de toda a arrecadação com as taxas de Barreiras no período, como se mostra no quadro 7.

Quadro 7: Comparativo das rendas arrecadadas com taxas de Barreira e as despesas realizadas com as estradas provinciais e a estrada de Santos no período de 1835-50.

Exercício

Renda com Barreiras

Despesas com Estradas de Barreira

Despesas autorizadas p/ estrada de Santos

% gasto na estrada de Santos

1835-36

-

-

-

-

1836-37

132.236,69

64.990,99

36.000,00

55%

1837-38

141.515,70

109.739,52

38.000,00

35%

1838-39

67.688,26

94.895,57

25.000,00

26%

1839-40

115.325,22

113.605,03

25.000,00

22%

1840-41

23.263,26

-

61.000,00

-

1841-42

129.076,40

149.114,30

70.000,00

47%

1842-43

-

-

-

-

1843-44

-

-

-

-

1844-45

171.102,46

151.553,01

60.000,00

40%

1845-46

182.718,48

172.625,92

100.000,00

58%

1846-47

181.883,38

179.896,09

91.000,00

51%

1847-48

151.461,32

139.869,06

-

-

1848-49

109.313,37

104.073,75

-

-

Totais:

1.305:584$540

1.280:363$240

506:000$000

40%

. Fonte: Adaptado pelo autor a partir de Anais da Assembleia Legislativa da Província de São Paulo, 1835-1850 e Hernani Maia Costa (1984, p. 177-207).

48Pelo quadro acima, depreende-se que na maior parte das vezes a renda arrecadada com as Barreiras foi suficiente para cobrir as despesas que se fizeram com as estradas, haja vista que em apenas três anos financeiros houve déficit entre o que se arrecadou e o que se gastou com as mesmas. No entanto, deve-se ressaltar que nem todas as estradas provinciais tinham Barreiras para suprir suas necessidades de manutenção e, mesmo no caso das estradas com Barreiras, houve anos em que a administração provincial simplesmente não investiu recursos em sua manutenção, o que gerava constantes reclamações, sobretudo, de agentes mercantis que dependiam daquelas estradas.

Considerações finais

  • 11 O resultado da política viária tocada pela administração provincial paulista a partir de 1835 pode (...)

49Como já indicava Daniel Pedro Müller em 1837, as Barreiras permitiram à administração provincial adquirir rapidamente os meios para a obtenção de recursos que seriam revertidos na manutenção e crescimento da rede viária. Não é coincidência, como bem observou Dolhnikoff, que entre 1837-51 a malha viária paulista ampliou cerca de 70% de seu tamanho com a construção de 25 novas estradas e ramificações em apenas catorze anos11.

  • 12 Segundo White: “The railroads made space political by making the quotidian experience of space one (...)

50O maior investimento dos recursos para o desenvolvimento viário de uma região em detrimento de outra revela não apenas uma evidente natureza econômica por trás da escolha de um dado espaço específico, mas também a política. É o que o historiador estadunidense Richard White (2011, p. 140) denominou de “política espacial” em seu primoroso estudo sobre as ferrovias transcontinentais norte-americanas12.

51No caso da Província de São Paulo, ainda que se considere toda a primeira metade dos Oitocentos, mesmo com as produções de açúcar e café verificadas no Vale do Paraíba, ambas subsidiárias dos portos cariocas, ou ainda, com o importante comércio de animais em Sorocaba, no Caminho do Sul, verificou-se que os maiores esforços de investimento do aparelho de Estado provincial para o desenvolvimento da infraestrutura viária e econômica se deram na região do chamado “Quadrilátero do Açúcar”, bem como no porto de Santos.

52Se por um lado os volumes de produtos que circularam pelos principais caminhos que ligam o “quadrilátero” ao porto de Santos, bem como os valores arrecadados na Barreira do Cubatão e aqueles levantados com a exportação dos produtos evidenciam a razão econômica por trás da escolha deste eixo viário, por outro, não foi menos importante a atuação dos homens que propuseram a criação de impostos destinados ao financiamento da abertura, manutenção e melhoria dessas estradas ou, ainda, que elaboraram anualmente os orçamentos da província, destinando maiores verbas para este eixo e não para outros.

53Nesse sentido, não surpreende que uma análise do perfil dos deputados que tiveram assento na Assembleia Legislativa da Província de São Paulo entre os anos de 1835-50 tenha revelado a predominância de homens que nasceram nas principais vilas dessa região, ou de outros que, mesmo tendo vindo de fora da Província ou do País, tinham seus interesses pessoais ligados à produção e comércio do açúcar ou do café para exportação (BEIER, 2015, p. 31-69). Ora, foram justamente esses indivíduos que, capitalizados pela crescente produção açucareira destinada à exportação desde o último quartel do século XVIII, passaram a ocupar espaços de poder na administração provincial logo após a independência política do país. Eles também estavam dentre os que ocuparam assentos nos espaços de poder do governo central e pressionaram pela conquista da autonomia legislativa e tributária com as reformas do Ato Adicional de 1834. Esses mesmos homens também estavam à frente da Assembleia Legislativa Provincial e determinaram a criação de alguns instrumentos, como as Barreiras, que tornaram possível o desenvolvimento da infraestrutura viária de São Paulo justamente na área onde se concentravam seus interesses econômicos.

54Anos mais tarde estes mesmos homens, ou seus descendentes, capitanearam a substituição do modelo de transporte baseado nos antigos caminhos e tropas de burro por outro baseado nas estradas de ferro e na locomotiva a vapor. Não por acaso, muitos dos sobrenomes dos antigos deputados que instituíram as Barreiras e pressionavam pelo desenvolvimento da infraestrutura viária, figuram dentre os acionistas das principais companhias ferroviárias paulistas, em especial aquelas que desde Santos, passava por São Paulo e rumava em direção a Oeste, seguindo o rumo das grandes fazendas de café que iam se estabelecendo nas terras há tempos habitadas pelas diversas populações indígenas e que, até então, havia resistido ao avanço de quatro séculos de colonização.

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Bibliographie

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__________. “As Barreiras como fontes primárias para a história da Província de São Paulo no século XIX (1835-1892)”. In: Memórias da I Semana da História, Franca, 1979, p. 17-26.

BEIER, José Rogerio. Artefatos de poder: Daniel Pedro Müller, a Assembleia Legislativa e a construção territorial da província de São Paulo (1835-1849). 2015. Dissertação (Mestrado em História Social) - Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2015. doi:10.11606/D.8.2015.tde-19112015-124817.

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COSTA, Hernani Maia. As barreiras de São Paulo: estudo histórico das barreiras paulistas no século XIX. 1984. 243 f. Dissertação (Mestrado). Programa de Pós-Graduação em História Econômica da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1984.

DOLHNIKOFF, Miriam. O Pacto Imperial: origens do federalismo no Brasil do século XIX. São Paulo: Globo, 2005, 336p.

EGAS, Eugenio. Galeria dos Presidentes de São Paulo: período monarchico 1822-1889. São Paulo: Secção de obras d’ “O Estado de S.Paulo”, v.1, 1926.

EGAS, Eugenio; MELLO, Oscar Motta (orgs.). Annaes da Assembléa Legislativa Provincial de São Paulo: reconstituição desde 1835 a 1861. 30 volumes originais. São Paulo: Secção de Obras d’ “O Estado de S.Paulo”, 1926.

MOMBEIG, Pierre. Pioneiros e fazendeiros de São Paulo [1952]. São Paulo: Hucitec; Polis, 1998, 396p.

MÜLLER, Daniel Pedro. Ensaio d’um quadro estatístico da provincia de S.Paulo: ordenado pelas leis provinciaes de 11 de abril de 1836 e 10 de março de 1837 [1838]. 3ª ed. facsimilada. São Paulo: Governo do Estado, 1978, 266p.

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PETRONE, Maria Theresa Schorer. “Afluxo de gado a Sorocaba e a importância econômica do caminho do sul na década da Independência”. In: Revista de História, 94, 1973, São Paulo, p. 383-406.

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__________. O imigrante e a pequena propriedade (1824-1930). São Paulo: Brasiliense, 1982, 89p. (Tudo é História; 38).

SÃO PAULO (Província). Lei nº 11, de 24 de março de 1835. Determina o estabelecimento de barreiras em todas as estradas existentes ou que de novo se abrirem, atravessando a Serra do Mar nesta Província, ou seguindo para o Rio de Janeiro, para cobrança da taxa que deverá ser aplicada às obras das mesmas estradas. Disponível em: <http://www.al.sp.gov.br/repositorio/legislacao/lei/1835/lei%20n.11,%20de%2024.03.1835.pdf>. Acesso em 01 fev. 2012.

WHITE, Richard. Railroaded: the transcontinentals and the making of modern America. New York: Norton, 2011, 660p.

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Notes

1 Cabia ao governo central o investimento na infraestrutura viária das chamadas estradas gerais, isto é, estradas que ligavam duas ou mais capitanias. Aos governos provinciais competia a conservação e abertura dos principais caminhos dentro da província, enquanto aos cofres municipais, quedava a responsabilidade pelos caminhos locais.

2 Para a caracterização dessa elite paulista que foi ocupando os diferentes espaços de poder provincial entre 1822-1850, veja-se: (BEIER, 2015, p. 31-69).

3 Considerando-se que as tropas de mulas cargueiras utilizadas no transporte de açúcar desde as regiões produtoras até o porto de Santos eram compostas por cerca de quarenta a oitenta bestas, podendo carregar, cada animal, até cento e cinquenta quilos (dez arrobas), o custo médio das taxas cobradas nas Barreiras por arroba de açúcar transportado girava em torno de 20$ réis a arroba, o que equivaleria a menos de 2% em relação ao valor do açúcar transportado por cada tropa (COSTA, 1984, p. 141).

4 Segundo Maria Theresa Petrone, os posseiros dependiam da Grande Lavoura, uma vez que sua cultura de subsistência se mantinha “nos interstícios das sesmarias enquanto dura o sistema sesmarial entre os grandes domínios organizados posteriormente e nas áreas de terras pobres onde a Grande Lavoura não tem interesse em se instalar” (PETRONE, 1982, p. 16).

5 Para que se tenha uma ideia do volume do tráfego de muares no Caminho do Sul, a historiadora Maria Theresa Schorer Petrone (1973, p. 393-397) afirma que apenas nas primeiras décadas do século XIX o número de animais variava em torno de 15 e 20 mil no triênio 1820-1822, e entre 8 a 14 mil entre 1826-1829.

6 Cabe registrar que a produção cafeeira do Vale do Paraíba era subsidiária ao Rio de Janeiro, sendo boa parte dela escoada por portos fluminenses como os de Jurumirim, Mambucaba, Itanema e Ariró, localizados em Angra dos Reis.

7 Nas demais regiões da Província, três vilas localizadas no Caminho do Sul produziram 8.930 arrobas (1,6% do total), com destaque para a produção da vila de Itapetininga (5.500 arrobas); já na região da Marinha o destaque ficou por conta da vila de São Sebastião, que produziu 4.955 arrobas de açúcar; por fim, no chamado Vale do Paraíba, a produção totalizou 3.724 arrobas, isto é, apenas 0,7% de toda a produção açucareira paulista (MÜLLER, 1978, p. 124-129).

8 Este era o caso da vila de Constituição (Piracicaba), onde o açúcar era comercializado a 1$180 réis, enquanto o custo de seu transporte, até o porto de Santos, era de 960$.

9 A pouca quantidade de ranchos nos caminhos era um dos responsáveis pela queda na qualidade do açúcar durante o transporte desde as zonas produtoras até o porto de Santos. Produto facilmente perecível quando atingido pelas chuvas tão comuns na região da Serra do Mar, o açúcar paulista gozava de uma reputação ruim em relação àquele produzido em outras Províncias, como o do Rio de Janeiro (PETRONE, 1969, p. 115-138).

10 Segundo os dados arrolados por Müller para o ano de 1836, as vilas de Araraquara e Franca, distante cerca de 420 e 540 quilômetros do porto de Santos, respectivamente, registraram produções irrisórias. Enquanto a primeira produziu apenas 440 arrobas para exportação, a segunda foi responsável por quantidade ainda menor: 272 arrobas (MÜLLER, 1978, p. 124-130).

11 O resultado da política viária tocada pela administração provincial paulista a partir de 1835 pode ser aferida pela comparação entre a malha existente em 1837 e aquela de 1851: “No mapa viário elaborado por Daniel Pedro Müller, naquele ano de 1837, pode-se contar 36 estradas e ramificações. Já em 1851 o relatório sobre o estado das obras públicas, apresentado ao presidente da província pelo Conselho de Engenheiros do governo, menciona 25 novas estradas que não constam no mapa de Müller, o que significa ter o governo provincial [...] aumentado em aproximadamente 70% a rede viária paulista, num ritmo de crescimento médio anual de 5%, mantido por quase uma década e meia pelos recursos provinciais” (DOLHNIKOFF, 2005, p. 172).

12 Segundo White: “The railroads made space political by making the quotidian experience of space one of rapid movement. […] Space itself took on different forms according to how movement was measured. The speed of the train determined the time of the journey and the experience of space. Substituting time for distance made space political, but only to the extent that politics determined which places got railroads and which did not. […] A further step was necessary for the full fruition of spatial politics: people had to measure space primarily by cost. Measuring space by cost rendered it radically unstable. It changed every time a freight rate changed. It became apparent that whoever controlled this measure of space gained considerable power and advantage. And once this became apparent, the struggle to control and regulate those measurements not only irrevocably entered the realm of politics but moved to the center of nineteenth-century American politics”. (WHITE, 2011, p. 140).

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Table des illustrations

Titre Mapa 1: Áreas econômicas da Província de São Paulo e seus principais produtos (1835-36).
Crédits Fonte: Mapa elaborado pelo autor sobre base cartográfica do IBGE: Estados de São Paulo e Paraná (2010), com informações extraídas de Daniel Pedro Müller (1978, p. 124-130).
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/12302/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 112k
Titre Mapa 2: Principais vilas produtoras de açúcar na Província de São Paulo (1835-36).
Crédits Fonte: Mapa elaborado pelo autor sobre base cartográfica do IBGE: Estados de São Paulo e Paraná (2010), com informações extraídas de Daniel Pedro Müller (1978, p. 124-130).
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/12302/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Mapa 3: Principais distritos produtores de açúcar da Província de São Paulo e suas respectivas distâncias, através da rede viária da época, em relação ao porto de Santos (1835-36)
Crédits Fonte: Mapa elaborado pelo autor sobre base cartográfica do IBGE: Estados de São Paulo e Paraná (2010), com informações das distancias extraídas do “Itinerário das principaes estradas da Provincia” de Daniel Pedro Müller (1978, p. 244 A/B).
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/12302/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Mapa 4: Localização das Barreiras estabelecidas na Província de São Paulo em 1835.
Crédits Fonte: Destaques elaborados pelo autor sobre o Mappa Chorographico da Provincia de São Paulo. Paris: Alexis Orgiazzi, [1841]. 1 mapa, impr.: 66 x 96 cm. Arquivo Público do Estado de São Paulo.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/12302/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 168k
Titre Mapa 5: Localização das Barreiras estabelecidas na Província de São Paulo em 1836.
Crédits Fonte: Destaques elaborados pelo autor sobre o Mappa Chorographico da Provincia de São Paulo. Paris: Alexis Orgiazzi, [1841]. 1 mapa, impr.: 66 x 96 cm. Arquivo Público do Estado de São Paulo.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/12302/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 272k
Titre Mapa 6: Localização das Barreiras estabelecidas na Província de São Paulo entre 1835-50.
Crédits Fonte: Destaques elaborados pelo autor sobre o Mappa Chorographico da Provincia de São Paulo. Paris: Alexis Orgiazzi, [1841]. 1 mapa, impr.: 66 x 96 cm. Arquivo Público do Estado de São Paulo.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/12302/img-6.jpg
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Pour citer cet article

Référence électronique

José Rogério Beier, « As Barreiras como instrumento econômico para o desenvolvimento da rede viária da Província de São Paulo (1835-1850) », Confins [En ligne], 32 | 2017, mis en ligne le 22 septembre 2017, consulté le 19 octobre 2017. URL : http://confins.revues.org/12302 ; DOI : 10.4000/confins.12302

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Auteur

José Rogério Beier

Doutorando em História Econômica (FFLCH-USP, rogerio.beier@uspl.br

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Droits d’auteur

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