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Santarém, entre la Amazonia de los ríos y la Amazonia de las carreteras

Nuevas estructuras territoriales en el oeste del Estado de Pará, Brasil, un abordaje geohistórico
Santarém, entre l’Amazonie des fleuves et l’Amazonie des routes
Rubén Valbuena

Résumés

La grande région septentrionale du Brésil, l'Amazonie, qui durant plusieurs siècles n’a représenté qu’un énorme vide et une source de richesse potentielle, a fait l'objet pendant le dernier demi-siècle d'un processus accéléré d’occupation et d’une mise en exploitation intensive. Une forte dynamique d'appropriation a facilité l'incursion de nouvelles ressources humaines et financières dans l’hinterland amazonien, spécialement au cours des trois dernières décennies, quand la réalisation d’un réseau terrestre a articulé la rive droite de la grande rivière.

Ce réseau a restructuré l'espace régional, jusque là dominé par la maille fluviale et un faible réseau de lieux peuplés, formé par les noyaux de population apparus au bord des voies navigables. Santarém, une ville historique à la localisation stratégique entre les deux plus grands centres urbains amazoniens, a été le théâtre de transformations énormes depuis la construction des routes, parce que sa liaison, via la route Cuibá-Santarém, au Centre Ouest du Brésil et via la Transamazonienne au Nord-est brésilien et à l'Amazonie Occidentale a commencé à jouer un rôle important comme articulateur de la région Nord. En même temps, elle est devenue comme le principal foyer de peuplement de cette vaste région centrale, en organisant un processus émergent de construction régionale.

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Texte intégral

1La Amazonia brasileña experimenta desde mediados del siglo XX, y con mayor intensidad desde los años 70, cambios en la organización de su espacio, promovido principalmente por la apertura de las carreteras, que facilitan la incursión de los hombres y del capital y la puesta en explotación de los recursos naturales del interior.

2Pequeños colonos incentivados por el Estado y grupos de medianos y grandes ganaderos y madereros fueron ocupando progresivamente las márgenes de las pistas abiertas, mudando paisajes e introduciendo nuevas actividades que, en un corto periodo de tiempo, han dado lugar a nuevas formas y estructuras en la región. El efecto más notable de estos nuevos procesos, es el basculamiento socioeconómico de la Amazonia hacia el interior; la pretérita hegemonía de los ríos ha ido cediendo paulatinamente espacio a las vías terrestres, que pasan a concentrar, especialmente en la región Oriental, las mayores densidades de población, mayor dinamismo económico y densos flujos de mercancías y de capital financiero y humano.

3No obstante, a pesar del ímpetu de las políticas públicas y de los profundos cambios que éstas han forjado en gran pare del territorio, en la Amazonia Central, donde Santarém se constituye como el principal núcleo urbano, constatamos unos rasgos de originalidad que dan una fuerte personalidad a una región embrionaria, cuyo funcionamiento, aún en el umbral del siglo XXI, está ligado al río.

4Una docena de núcleos urbanos en el Baixo Amazonas de tamaño medio y pequeño, localizados en las márgenes del Amazonas y de sus principales tributarios, son testimonio de una historia ligada inevitablemente a las aguas, y que, lejos de perder su vínculo orgánico-funcional con los ríos, en las tres últimas décadas han dado origen a un entramado de relaciones que se materializa en una original red urbana estructurada y condicionada por el trazado y ritmo de los cauces amazónicos.

5En la primera parte de este artículo abordamos desde una perspectiva geohistórica las características de la Amazonia anterior a la década de 70 y, los principales procesos que han llevado a la configuración de una nueva Amazonia, reorganizando el poblamiento y las actividades humanas. En la segunda parte, planteamos algunas claves para entender el funcionamiento de la región de Santarém y conclusiones preliminares, resultado de dos años de trabajo de campo en la región de Santarém y de las reflexiones de un primer trabajo de investigación presentado y defendido en el Departamento de Geografía de la Universidad de Valladolid en julio de 2007 para la obtención de la suficiencia investigadora, titulado “Dinámicas socioespaciales en la región Oeste del Estado de Pará: la región de Santarém (1975-2005)”.

El río dirige la vida en la Amazonia

6Los ríos, los caminos naturales que facilitaron a los europeos en su ahínco por colonizar la región amazónica desde el siglo XVII, favorecieron el desarrollo de una sociedad que se organiza en torno de los mismos, una sociedad de las aguas, un espacio donde “el río comanda la vida”. Así, “remos e velas dominaram por muito tempo a navegação na Amazônia, e as margens dos rios se constituíram como os lugares primordiais para o assentamento de colonos, aldeamentos indígenas e fortificações militares” (Nogueira, 2005).

7Leandro Tocantins (1983: 220-221), describe de este modo las peculiaridades de la adaptación del hombre europeo, en este caso del portugués, en el empeño por ocupar y explotar este mundo de agua, tan ajeno al que conocía, y el papel principal que la navegación desempeñó en ese proceso: “Rio, rios, divididos, subdivididos, na inteira avalanche de florestas – apoplexia de verde. O destino humano estava no princípio e no fim do rio: vê-lo tentadoramente aberto em foz grandiosa, sinalizando rotas à procura da iniciação histórica, do alargamento da Fé e do Império. A natureza é desmedida e o homem é pequeno. E ele, o português, pequeno e navegador, marcou seus padrões em quase toda a Amazônia, e sempre, para diante, navegando”.

8Un mundo que se presenta voluptuoso y, al tiempo, atormentador para el foráneo, un infinito acuático, un lugar de ríos prepotentes que, según el padre Antônio Vieira, roban la tierra a los hombres. Un mundo tan ajeno al oriundo de otras regiones, especialmente para quien procede del Sertãoi, habituado a pisar sobre tierra firme y a andar a lomos de caballo, donde el agua es el bien más preciado: “Se há tempo avançando em século, é o mesmo dogma hidrográfico. A biografia humana passa a ser contada a partir do rio. O rio, espécie de papai grande. Porque ninguém é filho de tal lugar (excetuando-se as cidades), ou vem ou vai para esse lugar. E sim, nasceu no Juruá, vive no Purus, casou no Acre, corta seringa no Madeira, mudou-se para o Yaco. Se é imigrante nordestino, e dos sertões, ele, que se acostumou a pisar em securas de terra, estranha tanta água, tanto rio de viajar, canoa e remo ao invés de cavalo e sela” (Tocantins, 1982: 7-8).

9En las consideraciones históricas detalladas, evidenciamos una historia social y económica en la Amazonia ligada inevitablemente a los ríos, donde las corrientes desempeñan un papel articulador elemental, y en torno a los cuales, hasta mediado el siglo XX, se organizaba la vida de la población amazónica, es la Amazonia de los ríos. En la figura 1 podemos observar la distribución de la población en la Amazonia en el año 1960, antes, por tanto, a la ejecución de los ambiciosos proyectos que cambiaron la cara de la Amazonia en la década de 70, un mapa, el de la distribución de la población, que nos podría ayudar a cartografiar gran parte de la red hidrográfica amazónica, tal era el vínculo entre la gente y el agua.

Figura 1: Distribución de la población rural y urbana en la Amazonia. 1960.

Figura 1: Distribución de la población rural y urbana en la Amazonia. 1960.

Fuente: IBGE, 1968.

Figura 2: Esbozo de las principales actividades económicas en la Amazonia. 1960.

Figura 2: Esbozo de las principales actividades económicas en la Amazonia. 1960.

Fuente: Según IBGE, 1968.

10Población que, en la Amazonia, totalizaba 2,6 millones de personas en 1960 (IBGE, 1968), se concentraba básicamente en la región de influencia inmediata de Belém, y en el trecho Santarém a Manaus, áreas de ocupación histórica. Además, observamos como el poblamiento se estiraba a lo largo de los principales afluentes de ambas márgenes del río principal, por los cauces del Negro, Purus, Juruá, Madeira, Tapajós, Xingú y Tocantins, confiriéndole una estructura en forma de espina de pescado. Euclides da Cunha (2003: 149-150), afirma que:

 “[...] o homem, em vez de senhorear a terra, escravizava-se ao rio. O povoamento nao se expandia: estirava-se. Progredia em longas filas, ou volvia sobre si mesmo sem deixar os sulcos em que se encaixa –tendendo a imobilizar-se na aparência de um progresso ilusório, de recuos e avançadas, do aventureiro que parte, penetra fundo a terra, explora-a e volta pelas mesmas trilhas– ou renova, monotamente, os mesmo itinerários da sua inambulaçao invariável. Ao cabo, a breve, mas agitadíssima história das paragens novas, à parte ligeiras variantes, ia imprimindo-se toda secamente, naquelas extensas linhas destacadas para SO: três ou quatro riscos, três ou quatro desenhos de rios, coleando, indefinidos, num deserto...”.

11Esta aparente situación desalentadora, se corrige por la ligación, en sentido transversal, de los diferentes núcleos poblacionales, a través de lo que se conoce como “varadouros” –senderos que a través de los interfluvios ponen en comunicación aldeas ubicadas en diferentes cursos fluviales.

12Podemos constatar, asimismo, en la figura 2, que representa un esbozo de la distribución de las principales actividades económicas en la Amazonia en 1960, como éstas se concentran básicamente en un radio de apenas cincuenta kilómetros en torno del “río-mar” y de algunos de sus afluentes. Estas actividades son una agricultura zafral en la región de várzeaii, cultivo de fibras naturales y, una ganadería extensiva caracterizada por la trashumancia entre la várzea y la tierra firme. También nos percatamos de los efectos que sobre el territorio tiene la materialización de una carretera, en este caso la Belém – Brasilia (BR-010), en torno a la cual se desarrolla una ganadería de cuño extensivo. Por tanto, con la culminación del dispositivo terrestre en la Amazonia, “aparece una diversificación de las actividades y de las formas de poblamiento” (Cardoso et al., 1978), nuevas pautas de actuación son importadas de otras regiones.

13La configuración de las actividades económicas en la Amazonia sufrió una intensa modificación desde la colonización del interior, pues además de ofrecer una multiplicidad de actividades económicas nuevas, éstas se extienden por espacios donde sólo se habían explotado las “drogas” –recolección de especias, frutos, aceites, caucho...

Carreteras, ejes de penetración y promotoras de grandes mudanzas

14La inauguración en 1956 de la carretera BR-010, que unía los núcleos de Brasilia y Belém, sólo asfaltada en 1974, supuso el inicio de una ambiciosa empresa ideada durante el gobierno militar: integrar el espacio amazónico al ya articulado y congestionado Centro y Sur brasileño. De este modo, a partir de la década de 60, varias carreteras facilitan el acceso hacia el inexplorado corazón de la selva amazónica, ordenando lo que vendría a ser la Amazonia de las carreteras (Sayago et al., 2004). Inicialmente, con la materialización de dos ejes contornando la región por el Sur y por el Este, son la ya nombrada Belém – Brasilia y la Cuiabá – Porto Velho, transitada desde el año 59 y asfaltada sólo en el 80, que permitió el acceso a la Amazonia Occidental. Esta última favoreció el incremento de las relaciones comerciales entre Pôrto Velho y las metrópolis del Sur, acabando con la arcaica estructura comercial basada en el sistema de aviamento (IBGE, 1977: 290).

15Se daba inicio a un proceso de ocupación de las áreas de los interfluvios, hasta la fecha prácticamente inexploradas por el hombre “civilizado”, mas, habitado por decenas de Naciones Indígenas. Apenas habitantes de las márgenes de los ríos hacían incursiones selva adentro para extraer productos forestales tales como castaña, caucho o aceites, que son eventualmente comercializados a través de los aviadores y regatõesiii para así obtener productos alimenticios (sal, café…) y utensilios manufacturados (cuchillos, cazuelas, lámparas, queroseno…), que son ampliamente importados de otras regiones del país, o incluso del exterior.

16Hasta 1940 no hubo una intención de colonizar la región. El poblamiento tampoco suponía la apropiación de tierras y su utilización, con la finalidad de producir bienes de subsistencia y vender el restante. Se apropiaban de la tierra siempre que ésta tuviera algún bien que pudiese ser cambiado, pero cuando se acababa la demanda externa de ese producto, los más fuertes emigraban y el resto aguardaba esperando la próxima ola mercantil. Es un dilatado periodo caracterizado por diferentes ciclos en los que se ponen en explotación diversos productos de la selva amazónica (Cardoso et al., 1978: 11). Poco se había modificado la floresta hasta la década 60, a no ser la reducción de las numerosas Naciones Indígenas (Becker, 1990: 19). Ya, a partir de los años 60, se pretendía ocupar la Amazonia, y explotar los recursos naturales que escondía, y que eran prácticamente desconocidos, debido al reducidísimo número de investigaciones que se habían realizado en la región.

17En la actualidad, el porcentaje de las investigaciones que se realizan en la Amazonia, representan una parte ínfima del total llevadas a cabo en el país. Théry (2004: 10-11), destaca el reducido peso de la región amazónica frente a las otras regiones brasileñas en relación al número de doctores (PhD) e investigadores registrados en el Centro Nacional de Investigaciones –CNPq. Considera que este hecho incidirá decisivamente en el futuro de la región, pues la formación de elites regionales es un requisito para sentar las bases del desarrollo sostenible.

18Durante el gobierno del General Médici (1969-1974), se diseñó un proyecto para la Amazonia que permitió el acceso por varias vías hacia las “tierras vacías” del interior amazónico, hacia la selva densa de tierra firme. Estructurado a partir de dos ejes fundamentales, la Transamazônica y la Cuiabá-Santarém, se promovía la “incorporación socioeconómica de la Amazonia al patrimonio de la nación” (Rebelo, 1973). La primera, carretera prioritaria dispuesta transversalmente y pensada para servir como un eje transoceánico, parte del Atlántico y se adentra en la Amazonia por el Estado de Maranhão, abierta en 1972 se encuentra aún sin asfaltar en su mayor parte. Era la primera carretera con este trazado (E-O), ligaba el NE con la Amazonia, y además, articulaba importantes puertos de diversos ríos tributarios del Amazonas (Marabá en el Tocantins, Altamira en el Xingu e Itaituba en el Tapajós).

19La Cuiabá-Santarém, con una orientación S-N está dispuesta perpendicularmente a la Transamazônica, con la que comparte más de 150 Km. de trazado, desde el núcleo de Ruropolis hasta la población conocida como Km.30, cercano ya a Itaituba.

“A Cuiabá-Santarém era um velho sonho, de exatamente 126 anos. Sua necessidade já era sentida em 1844 quando foi apresentado o primeiro projeto para a construção de uma ferrovia que escoasse a produção da região central brasileira para o porto de Santarém e daí até o Atlântico, numa rota de mais 800 km pelo rio Amazonas. A estrada atravessaria regiões de terras férteis, muitos minérios e floresta rica. A nova BR-163, com 1.777 km, além de permitir a ligação de regiões mineradoras, agropastoris e madeireiras com um porto exportador, abriria à colonização as terras atravessadas no norte do Mato Grosso e sul do Pará”” (Arnt, 1999: 86).

20Aun hoy sin asfaltar, es objeto de discusión, una vez que los poderosos productores ligados a la agroindustria del Centro-Oeste brasileño han mostrado gran interés en la pavimentación de esta vía, que ayudaría a reducir los costes de producción de los mismosiv.

21Una tercera gran arteria, con un recorrido de más de 4.000 Km. y también transversal, denominada Perimetral Norte fue planeada –se trata de la “réplica setentrional da Transamazônica, destinada a dar continuidade ao esforço desenvolvido para a conquista e ocupação da Amazônia” (Ministro Andrezza, en Rebelo, 1973: 123), no obstante, no llegó a materializarse. Ésta, paralela al río Amazonas, camina de Este para Oeste, desde el Estado de Amapá hasta la confluencia con la Transamazônica en Cruzeiro do Sul. Ideada para constituir un sistema terrestre interligado al sistema fluvial, y con fines de seguridad nacional, prestando acceso a las fronteras con los países vecinos.

22Proyectos amparados en el Plan de Integración Nacional –PIN, que fue creado en 1970 con una partida presupuestaria de 200 millones de cruzeiros para el periodo 1971-74, prorrogado posteriormente hasta 1978 con 600 millones más. El PIN tenía como objetivo financiar la implantación del dispositivo terrestre en el Nordeste y en la Amazonia promoviendo la rápida integración de aquellas regiones a la economía nacional, y la ejecución de la colonización a lo largo de estos nuevos ejes, afirmando una nueva alternativa a los ya atrayentes centros de inmigración del Sur del país, São Paulo y Rio de Janeiro (Ministério dos transportes, 1970).

23Iniciada la década de 70, con la apertura de las carreteras, la Amazonia experimenta una reestructuración del espacio. Se produjo una dilatación de los espacios accesibles, que propició una difusión del poblamiento hacia el interior, configurando una nueva red de comunicaciones que complementaba a la pretérita. Además, se han constituido nodos –espacios multimodales, en los cuales, con el decorrer de los años, hemos observado un vertiginoso desarrollo –Marabá o Santarém en el Estado de Pará, por ejemplo, convirtiéndose en los centros neurálgicos sobre los quales gravita la actividad económica regional en la actualidad.

Figura 3: Ejes de transporte y sus nodos en la Amazonia

Figura 3: Ejes de transporte y sus nodos en la Amazonia

Fuente: THÉRY, en SAYAGO et al., 2004.

24De este modo, observamos que, espacios que eran accesibles exclusivamente vía fluvial, hoy lo son también vía terrestre, como en el Baixo Amazonas, o a lo largo de la carretera que une Porto Velho con Manaus. Sin embargo, esta red vial no consigue ligar los territorios más distantes que continúan siendo inaccesibles vía terrestre, áreas sólo asequibles vía fluvial, o mediante un trasbordo en la época seca, o incluso únicamente alcanzables durante la época de lluvias.

25Al tiempo que se instauraba el dispositivo terrestre, la infraestructura para mejorar y extender el transporte aéreo también se desarrolló notablemente. Éste, en seguida tuvo una muy buena aceptación, suponiendo un gran acortamiento de las distancias y un puente hacia las extensas áreas hasta la fecha inexploradas. De este modo, “a imensa floresta perdeu a virgindade nas lâminas de gigantescas máquinas que abriram quilométricas clareias e rasgaram estradas sem fim, plantando uma nova Amazônia com cara e cor do resto do Brasil, tudo em apenas 30 anos” (Amazon View, 2004: 40). Núcleos urbanos y aldeas aislados, a varios días de navegación por los cauces de la Amazonia, o incluso lugares remotos inaccesibles durante la estación seca, quedaban articulados con los importantes centros comerciales y culturales de la región. Según Rebelo (1973: 58), “o transporte pela terceira dimensão, flanqueando os obstáculos naturais e os mistérios da selva, veio milagrosamente desempenhar o papel de encurtar as distâncias entre as populações, transportar as cargas necessárias às atividades dos habitantes isolados e realizar um valioso serviço social de integração”. Los primeros vuelos en la Amazonia datan de la década de 20, mas, sólo en 1929 se instaura la primera línea regular, que articulaba Belém con Santos, en el Estado de São Paulo, con un vuelo semanal (Amazon view, 2004). Pronto, la región disponía de una infraestructura adecuada, con dos aeropuertos internacionales (en Manaus y Belém), otros en núcleos de menor entidad (Macapá, Santarém, Rio Branco…) y centenas de pistas de aterrizaje, estaciones metereológicas y radios en numerosos núcleos poblacionales de la Amazonia. Es un  periodo en el que, al igual que ocurrió cuando fue introducido el barco a motor, presenciamos cambios en el uso “social do tempo-espaço na região, desorganizando territorialidades/temporalidades instituídas para dar origem a uma reorganização das mesmas” (Nogueira, 1999: 75).

Poblamiento y explotación a gran escala del hinterland amazónico

26La que otrora fue “tierra sin hombres (Amazonia) para los hombres sin tierra (Nordeste)” de otras regiones del país, slogan del General Médici, se convertía en un centro de atracción para inmigrantes llegados sobretodo del NE de Brasil. Según el informe realizado en octubre de 1970 por el Ministerio de los Transportes para el VI Congresso Mundial da Federação Rodoviária Internacional celebrado en Canadá (Ministério dos transportes, 1970: 14) :

“a experiência brasileira, de encontrar na estrada de rodagem pioneira o grande agente econômico catalisador de desenvolvimento, decidiu o governo brasileiro a lançar uma grande rodovia, que partindo do litoral nordestino, no Atlântico, atravessando as regiões mais densamente povoadas e mais castigadas pelas secas periódicas, viesse cruzar a rodovia Belém-Brasília, na ponte sobre o rio Tocantins, e a partir daí, penetrando na floresta tropical, alcançasse longínquos pontos urbanos estagnados às margens de caudalosos rios navegáveis, apos atravessar extensos e férteis vales, seguindo em direção ao Estado do Acre, e aí se conectasse com as estradas de rodagem que estão ligando o Brasil ao Peru e à Bolívia”.

27Precisamente, para esta estrategia de doble control, técnico-político, sobre el territorio amazónico (Becker, 1990, 14), varias son las justificaciones que se han procurado, entre las que destacamos: i) favorecer la integración nacional de este espacio considerado periférico –vacío demográfico– y codiciado por numeras naciones – “integrar para no entregar”, a pesar de ser un argumento criticado por varios autores, pues la construcción de la Transamazônica, con su trazado transversal no ayudaría en el empeño de ligar la Amazonia con el Centro y Sur industrializado y rico (Goodland et al., 1975), pero sí facilitaría la entrada de nordestinos en la región, y además, la vía que poseía un valor geoestratégico elemental es la que nunca llegó a ser construida, la Perimetral Norte; ii) se pretendía calmar la situación en los núcleos de la región Sur del Estado de Pará, donde habían surgido numerosos conflictos, por tanto, son razones de seguridad las que podrían haber llevado al gobierno a adoptar tal posición (Ianni, 1979); iii) mecanismo que podría llegar a aliviar las tensiones sociales en el NE brasileño, región caracterizada por la ocurrencia de sucesivas y acentuadas sequías, y en el Sur, debido a los impactos devenidos del proceso de modernización del campo en la década de 60, no obstante, apenas el 10% de la población prevista fue asentada, lo que no ayudó a resolver la crisis agraria del Nordeste (Valverde, 1989), se pensaba en la frontera como un espacio alternativo para el campesino que había sido expulsado de las áreas agrícolas más antiguas (Becker, 1992: 523); iv) facilitar la entrada del gran capital nacional y transnacional para llevar a cabo la explotación de los recursos naturales, proporcionando mano de obra y energía barata, asegurando “a presença do Brasil na exploração dos recursos da Amazônia sul-americana” (Becker, 1990: 13).

28Ianni (1979: 35), afirma que:

 “tratava-se de adotar medidas destinadas a criar condições reais de defesa da região e, ao mesmo tempo, é claro, propiciar as condições para o desenvolvimento do capitalismo na Amazônia”.

29En suma, un proceso de nacionalización de un territorio por el que, hasta aquella fecha, no se había mostrado mayor interés. Proceso que se lleva a efecto a través de una malla de carreteras que se articularía con las redes terrestres del Centro y Sur del país y con las ya existentes en otros países, complementando al sistema fluvial ligando trechos navegables de diversos cauces, interligando los principales núcleos poblacionales, aprovechando la franja de suelos más “favorables” para la colonización y el establecimiento de actividades agropecuarias en torno a estas vías y, creando facilidades de acceso a áreas con recursos minerales (Ministério dos transportes, 1970: 15).

30Un proyecto que tuvo consecuencias nefastas para los indios y para los caboclos, pues supuso una aceleración exponencial de la tasa de deforestación (Moran, 1993), a favor de nuevas actividades que acompañan la transición de la frontera agrícola hacia el Oeste, actividades entre las que destaca la ganadería extensiva; a este respecto, Goodland et al. (1975: 77), destacan que:

“a colonização é sedentária e tende a concentrar em determinadas áreas os danos causados ao ambiente, sendo o desmatamento a primeira agressão. Os instrumentos mecânicos de aço tornam possível ao agricultor abrir clareiras muito maiores do que seria necessário para manter sua família. Uma vez que o desmatamento destrói os habitats dos animais e afugentam os predadores, os roedores proliferam livremente, causando prejuízos a colheitas e propriedades e ao mesmo tempo fornecendo mais alimento aos insetos hematófagos. O afastamento das aves contribui também para aumento dos insetos”,

31 mostrando la sucesión de impactos que devienen del proceso de colonización de la selva amazónica. Por otro lado, Homma (1993: 165), enfatiza la intensidad del proceso de deforestación desde inicio de la década de 70, y subraya el aumento del área deforestada en el periodo 1970-75, lustro en el que se ve duplicada el área destinada a cultivos temporales si comparado con el periodo 1960-70. Lo atribuye a la intensa inmigración hacia esta región, que provoca cuantiosos “desmatamentos silenciosos”, efectuados por pequeños agricultores que desean aplicar cultivos de subsistencia, otorgando así un valor innegable a la agricultura familiar en el proceso de ocupación de la región amazónica. Oliveira et al. (en Portela et al., 2005: 36), indican que hasta 1978 un área de 15,3 millones de hectáreas había sido deforestada, en 1988, diez años después, el área deforestada alcanzó los 37,8 millones de hectáreas. Por tanto, el área deforestada en esta década fue superior a toda el área deforestada hasta 1978. Autores, que conceden la mayor responsabilidad por la roturación de la densa cobertura vegetal a los proyectos agropecuarios, incentivados por el gobierno para desarrollar una ganadería extensiva.

32Del mismo modo, fue pernicioso el desarrollo de estos “emprendimentos” debido al avance de enfermedades endémicas asociadas a la progresión de la colonización, que diezmaron cuantiosos pueblos indígenas. Oliveira (en Torres, 2005: 210), afirma que:

 “as sociedades tribais foram as primeiras a sofrer o impacto do mundo dos brancos que se deslocou para oeste, num processo de rapinagem do meio natural, invadindo as terras indígenas e domesticando sua cultura”.

33En cuanto a los grandes proyectos en la Amazonia, agropecuarios, o de explotación mineral esencialmente, paisajes desoladores son dominantes, panoramas como los que Orlando Valverde encontró en el “cuadrilátero do câncer social” o “de conflito latentev en la década de 80, región caracterizada por el avance atropellado de la frontera agrícola y lugar de atracción de inmigrantes, de campesinos que han sido expulsados por el avance de los latifundios, garimpeirosvi, posseirosvii… Estas empresas labraron corolarios de pobreza y abandono, recrudeciendo el problema social, cual fue una de las justificativas que indujo al gobierno a adoptar tal política para la Amazonia. Valverde (1989: 133-137), cuestiona si el propósito de sofocar la lucha social desviando el interés de los campesinos pobres de la región para otros ideales que no el de conseguir una tierra para cultivar, revela una solución al problema, y concluye que, al menos durante diez años se alcanzaron los objetivos, pues los grandes proyectos movilizaron decenas de miles de empleadosviii, mas, posteriormente éstos volvieron a ser objeto de debate en las mesas de los dirigentes políticos y de las clases dominantes. Empleos temporales, que con la conclusión de la etapa de instalación de los proyectos generaron una ingente masa de población desempleada, población errante que consiguió emplearse en la construcción civil en los nuevos núcleos de población que se estaban creando, o que volvían a desarrollar labores agrícolas, algunos regresaban a sus lugares de origen, había incluso quienes emigraban a las prominentes metrópolis… no obstante, la necesidad de sobrevivir lleva a un gran contingente a buscar, de nuevo, tierra para el cultivo.

34En este contexto, de colonización y explotación del interior amazónico, el periodista Lucio Flavio Pinto vaticina la pérdida de importancia de los ríos como medios de transporte, y describe el rápido basculamiento, en detrimento de los ríos, hacia el interior, hacia las carreteras, que pasan a concentrar la mayor parte de los flujos de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías:

“Embora ainda seja transportado pelos rios o maior volume de carga, já há mais rodovias do que hidrovias na Amazônia: a rede hidrográfica da região é constituída por 20 mil quilômetros quadrados de leitos navegáveis, mas, atualmente, por problemas que vão da sedimentação dos rios até à falta de navios para passageiros e cargas, apenas sete mil quilômetros quadrados estariam sendo realmente utilizados por navios de tonelagem média. Enquanto isso, apenas a rede rodoviária federal, que até meados da década de 60 não atingia cinco mil quilômetros, hoje (1976) estende-se por 15 mil, representando quase 20 por cento do total nacional. Na verdade, as estradas estão mudando inteiramente a face da Amazônia, embora seja legítimo duvidar de que estejam realmente desenvolvendo a região. Hoje a população da região utiliza-se mais das estradas para locomover-se e transportar suas mercadorias e só não há maior volume de carga transitando por elas porque um grande caminhão ainda precisa fazer pelo menos 10 viagens para atingir a capacidade de uma embarcação média típica da região. Mas a participação da Bacia Amazônica na navegação interior baixou de 32 por cento em 1973 para apenas 21 por cento em 1974 (apesar da Amazônia possuir a metade das vias navegáveis do País) enquanto o volume de carga rodoviária cresceu de 59 mil toneladas em 1969 para 97 mil em 1973 (antes, portanto, da utilização de algumas estradas agora em tráfego)” (“Na Amazônia, rodovias começam a substituir os rios”, O Estado de São Paulo, 24/10/76, en Ianni, 1979: 13).

35Ciertamente, se ha producido un basculamiento de la Amazonia hacia el interior, debido al surgimiento de numerosos núcleos poblacionales a lo largo de las carreteras abiertas en la selva densa, sin embargo, los ríos continúan siendo las principales vías de comunicación y, además, elementos que condicionan y determinan en muchos casos los modos de vida de las poblaciones amazónicas, especialmente en la Amazonia Central y Occidental. Así, Cardoso et al. (1978: 99), afirmaban a finales de los 70 que:

 “algumas indicações simples evidenciam essa característica da Amazônia onde, ainda hoje, a hidrovia constitui-se no principal meio de comunicação”.

36Paralelamente, y refiriéndose al transporte aéreo, Leandro TOCANTINS (1983: 221) afirma que:

 “aeroporto complementar ao rio, porque o máximo poder de voar jamais vencerá a força de mobilidade voluntária, mansa, pacífica, do rio, na inquietação de idas e vindas humanas”,

37 reflexión que podemos hacer extensible también a las carreteras. El río aún en el siglo XXI desempeña un papel clave en la articulación del territorio y determina inexorablemente la vida de las poblaciones de las ciudades ribereñas, aun cuando anexados a la infraestructura de transportes terrestre; máxime cuando nos referimos a la región del Baixo Amazonas, donde la várzea adquiere semejantes dimensiones.

Transformaciones en los sistemas urbano y rural en el Oeste del Estado de Pará

Una reciente reordenación del medio rural. La rápida ocupación del Planalto de Santarém.

38Los proyectos liderados por la empresa norteamericana Ford Motor Co. en Fordlânia y Belterra, en los años 1929 y 1934 respectivamente, representan el primer gran emprendimiento en la región de Santarém que introducen nuevas actividades y patrones de vida en un interior hasta aquella fecha poco poblado. Ambos proyectos dieron lugar a dos núcleos de población importantes, que, tras el fin de las actividades, cuando se confirmó la inviabilidad económica de la explotación del caucho, se constituyeron en dos centros que diseminaban población y técnicas hacia las tierras del interior.

39Nuevos grupos de inmigrantes llegaron posteriormente a la región, provenientes principalmente del Nordeste, e iban consolidando un proceso de ocupación de las tierras más próximas a los principales núcleos de población localizados en las márgenes de los ríos. Una ocupación que ha resultado en paisajes desordenados y aleatorios, opuestos a los resultantes de la colonización dirigida y espontánea a partir de las carreteras.

40Se conformaba en torno de las urbes fluviales una agricultura diversificada que era mayoritariamente de subsistencia y que conseguía abastecer la demanda del mercado local. Al mismo tiempo, las actividades ganadera y maderera adquirían relevancia y se conformaban como motores de la economía regional, dando lugar a la aparición de una elite socioeconómica y política que planeaba las intervenciones en la región.

41Las recientes imágenes de satélite muestran una impronta diferenciada del proceso de ocupación de áreas en la Amazonia. De una lado, Santarém, una ciudad de los ríos en la confluencia del Tapajós y del Amazonas, desde donde hacia el interior parten innumeras estradas e pistas que dan acceso a las parcelas de múltiples formas y contenido. Al Sur, a escasos 200 Km., se encuentra Ruropolis, en la intersección de la BR-270 Transamazônica con la BR-163 Santarém-Cuiabá, que representa un nuevo periodo de ocupación y explotación de la Amazonia, caracterizado por la estructuración matemática de los espacios, la introducción de nuevas actividades económicas y por la valorización del capital.

Figuras 4 y 5: La Cuiabá-Santarém desde el espacio en dos trechos diferentes, Santarém y Rurópolis.

Figuras 4 y 5: La Cuiabá-Santarém desde el espacio en dos trechos diferentes, Santarém y Rurópolis.

Fuente: Landsat TM5, órbita 227.62, de 01.07.05 y órbita 226.63, de 07.07.04.

42En la última década, los patrones de ocupación del espacio en la región de Santarém han cambiado, dando lugar a vertiginosos cambios en el paisaje y motivando dinámicas sociales y económicas novedosas. Actores que llegan de otras regiones de Brasil y que ostentan conocimientos, capital y tecnología, lideran una frente de expansión agrícola auspiciados por el apoyo completo del Estado y de la elite local.

43Constatamos así, una tendencia hacia la monopolización y especialización del medio rural, una realidad emergente que no sólo presenta nuevas formas de producción, sino que, como resalta McCall para los espacios pioneros en los que el Estado favorece la apertura de vicinais – pistas rurales (1977, en Santos, 2003), conlleva la eliminación de lo que existía, basado en un intercambio desigual.

44La modernización del campo, ya sea a través de la ocupación de las tierras por los grandes y medios agricultores y ganaderos que son portadores de innovadoras técnicas y tecnologías, o gracias a la acción de los programas oficiales que confieren créditos a los pequeños y medios agricultores y ganaderos para la modernización de sus explotaciones, da lugar a un importante movimiento migratorio. Las familias de campesinos, que no aguantan la presión ejercida por los agricultores que desean sus tierras, deciden vender y emigran en dos direcciones; unos deciden dirigirse a las ciudades, Santarém, Manaus y el resto de núcleos urbanos de la margen izquierda del Amazonas y, otros, optan por continuar en el medio rural, avanzando hacia los diversos proyectos de asentamiento del Instituto Nacional de Colonización Agrícola y Reforma Agraria –Incra o áreas de floresta, incorporando nuevas áreas al proceso productivo.

45De este modo, la evolución del espacio rural en la región de Santarém, responde hoy a una estrategia de ocupación diferente de la que identificamos en las décadas precedentes. El funcionamiento de la región de Santarém no se entiende hoy sin la primacía del medio urbano, sobre el que pivota la economía. Concentrando más del 70% de la población total del municipio, centraliza la mayor parte de las transacciones económicas, y es en el seno de la ciudad donde se deciden las acciones del campo.

El hegemónico papel del medio urbano

46El papel que desempeñan las ciudades y su importancia dentro de un sistema urbano jerarquizado en la Amazonia Oriental, y concretamente en la región del Baixo Amazonas, ha experimentado una reorganización significativa desde la implantación de un sistema de comunicaciones terrestre. Así, antes de la ejecución de la malla terrestre de comunicaciones, Santarém, en la confluencia de dos grandes ríos, manifestaba un lugar central, articulador, entre Itaituba, una de las “ports de l’Amazone” y Belém, el nexo con los centros consumidores. En este periodo domina un sistema extractivo de tipo fluvial, en el que los ríos tenían un papel cardinal, pues la producción era transportada por ellos. Se caracteriza por la exportación de materias primas hacia centros de consumo alejados, productos sin valor añadido local, y por la importación de productos elaborados o manufacturados (Clouet et al., 1996: 130-131). En este sentido, Bruno (1966: 76), enfatiza el importante papel de Santarém en este contexto como:

 “uma espécie de entreposto das áreas ocidentais da região com Belém do Pará, recebendo drogas que se destinavam à exportação, notadamente o cacau, o cravo do Maranhão, a castanha, o óleo de copaíba, as favas de pixurim e a salsaparrilha”.

47Fueron varios los cronistas que en sus relatos hacen referencia a las abundantes riquezas en las tierras del Tapajós, invitando a una explotación intensiva del área. El teniente TAVARES (2002: 19), escribía en 1876 refiriéndose a las riquezas que encontró en la región del Tapajós que:

 “os generos e mais objectos de producção espontanea da natureza existentes com abundancia no Tapajoz são de summa importancia e nelles a riqueza do Estado póde encontrar uma fonte perenne de prosperidade. Elevam-se a mais de 30 qualidades. Neste caso se acham as especiarias, maderas, oleos, leites, gommas, rezinas, cêra, frutas, fibras vegetaes, painos, raizes, cascas e hervas medicinaes. Algumas já de muito tempo explicadas em proporções regulares, formam um dos ramos do commercio local e da industria extractiva; táes são: a gomma elastica, salsaparrilha, oleo de copahyba e cravo. Nenhuma outra região foi mais prodigamente favorecida de madeiras apropriadas a tão diversas misteres. Sobresahe entre centenares de especies, a bem conhecida –itauba- que na construcção naval substitue perfeitamente a –téca-asiática que a Inglaterra emprega de preferencia na construcção de seus navios”.

48REIS (1979: 158), a su vez, realza la posición estratégica de Santarém, en la confluencia de dos grandes ríos, escala obligada a medio camino entre los dos núcleos principales de los trópicos brasileños, Belém y Manaus, que desempeñó un papel clave de apoyo a la colonización y explotación del interior amazónico:

“Santarém, como centro ativo da empresa comercial sobre o Tapajós, beneficiando-se intensamente de sua posição geográfica, constituiu, por isso mesmo, uma das melhores situações econômicas de todo o vasto interior amazônico. Aqueles títulos políticos, que fora granjeando no decorrer de sua história, significavam muito mais o reconhecimento da prosperidade econômica que alcançava ou desfrutava que propriamente manifestação do poder público visando simplesmente a fortificação de um núcleo para melhor atuação oficial sobre o imenso espaço que se abria no oeste. Santarém representava uma porta do sertão”.

49Hasta mediados del siglo XX, en Brasil, las metrópolis de las diferentes regiones se localizaban en la periferia de las mimas, distorsión que en el caso de las regiones del litoral responde a una herencia de un pasado ligado a una economía fundamentada en la exportación de materias primas (IBGE, 1968: 184). Así, en la región amazónica encontramos la ciudad de Belém, sobre la que gravitaba la economía regional y que concentraba la mayor parte del equipamiento funcional y administrativo.

50El emplazamiento de las metrópolis coincidía con las áreas más densamente pobladas, por lo que en aquellas regiones más extensas, como la Amazonia, los espacios distantes a la metrópoli, localizada en el delta del Río-Mar, tenían gran dificultad para acceder a los servicios de la misma. En este caso, Belém, distante más 2.500 Km. de muchos núcleos poblacionales de la Amazonia Occidental, a pesar de dotada de una amplia infraestructura, no era capaz de atender la demanda de dichos centros consumidores. Se fortalece así, la importancia funcional de otros centros secundarios en la escala jerárquica urbana para atender tales necesidades, es el caso de Manaus, Porto Velho, o de Santarém en el Baixo Amazonas.

51En este contexto, Santarém, escala obligada para quien viajaba río abajo de Manaus a Belém, o viceversa, se constituyó en un importante núcleo en la margen derecha del Amazonas, pues su fácil acceso y su localización estratégica en una región con amplio potencial de explotación económica, le confirmó como un trascendental centro comercial y logístico.

52Según el IBGE (1968: 185), la Amazonia era una región de influencia urbana, comandada por el centro metropolitano de Belém. Se trataba de una región desorganizada, debido a la conjunción de una serie de factores: la metrópoli concentraba la mayor parte del equipamiento de distribución de los productos industriales y servicios; por el reducido número de centros regionales (apenas Manaus) que se encontraban, además, mal equipados o eran extremamente dependientes de la metrópoli y; por el reducido número de centros sub-regionales (Santarém, Macapá y Porto Velho).

53Esta red funcional urbana se explica por la convergencia de un conjunto de hechos, entre los que destacan: una economía basada en actividades agrícolas de técnicas y estructuras arcaicas; una red de circulación basada en el transporte fluvial y; la dispersión de la población en el bastísimo espacio amazónico, situación que para los autores de Paisagens do Brasil (IBGE, 1968: 185-186) no justificaba la presencia de equipamiento funcional importante en otros centros urbanos.

54A partir de la materialización de las vías terrestres, el sistema extractivo de tipo fluvial dominante hasta entonces, fue sustituido en detrimento de un sistema comercial semi-extractivo de tipo fluvial y terrestre, caracterizado por el desarrollo de nuevas actividades (la carretera facilita el desarrollo de nuevas actividades económicas y la intensificación de otras, favoreciendo una diversificación de las mismas), siendo que los procesos extractivos dejan de ser preponderantes y donde el sistema fluvial pierde exclusividad, el cual es complementado por el sistema terrestre (Clouet et al., 1996: 131-132). La proliferación de núcleos en la tierra firme, determinó, por tanto, nuevas formas de utilización de los recursos naturales (modernos sistemas agropecuarios, extracción mineral en gran escala…) y la difusión e intensificación de los impactos ambientales.

Figura 6: Población rural y urbana en la región Norte, 1970-2000ix.

Figura 6: Población rural y urbana en la región Norte, 1970-2000ix.

Fuente: IBGE.

55Si cartografiamos la distribución de la población en la Amazonia en los años 70 y en el umbral del siglo XXI, constataremos no sólo un aumento considerable del contingente poblacional, también un incremento del número de núcleos, tanto urbanos como rurales, y una dilatación de los ya existentes (vid. figura 6). Por otro lado, la lectura de estos mapas nos indica una redistribución de la población, confirmando el basculamiento hacia el interior que indicábamos anteriormente. Los desequilibrios en la región amazónica aumentan, produciéndose una concentración y densificación en las áreas próximas a las carreteras BR-010 (Belém-Brasilia) y BR-364 (Cuiabá-Porto Velho).

56Santarém, que ha crecido también aceleradamente desde los años 60, cuadruplicando su población en este periodo, ha reforzado su función de carácter regional, y se configura como un nodo ligando las áreas de influencia de Manaus y Belém, funcionando como tal tanto en la red urbana estatal como en la regional, y actuando:

 “como centro nucleador de um subsistema de cidades na calha do Amazonas, constituído por uma serie de núcleos com população entre 10 mil e 40 mil habitantes [...], a sua atuação regional é reforçada por Altamira a Leste e Parintins a Oeste, ambas com mais de 60 mil habitantes, que também se relacionam com Belém e Manaus, respectivamente. Ao Sul, é reforçada por Itaituba, localizada na confluência das BR-163 e BR-230 com o rio Tapajós” (Grupo de trabalho interministerial, 2005: 25).

57Reconocemos el subsistema regional comandado por Santarém, en el que el agua tiene un papel capital, como hemos visto, e igualmente, ya en la Transamazônica, observamos otro en el que Altamira ejerce la función vertebradora de un espacio de tierras interiores, donde las carreteras definen el tipo y el ritmo de las actividades humanas.

58Las claves del actual proceso de crecimiento de este centro regional son, i) el dinamismo económico del medio rural, liderado por una agricultura de cuño intensivo y destinado al mercado externo; ii) los factores de competitividad regional resultado de su privilegiada localización en la Amazonia Central, en la punta de lanza de la BR-163 (Cuiabá-Santarém), eje estratégico para la exportación de la producción agrícola del Centro Oeste brasileño, y a medio camino entre los dos centros urbanos más importantes, hoy sendas metrópolis urbanas, y iii) la confirmación de Santarém como un centro de redistribución de bienes, que concentra también una parte muy significativa de la infraestructura asistencial y de otros tipos de servicios para prácticamente todo el Oeste paraense.

Notas conclusivas

59En los apartados anteriores hemos constatado los significativos cambios que en la región amazónica se han producido desde los años 70. La Amazonia, que hasta aquella década se concebía como un espacio geográfico sustentado en el sistema fluvial, que explicaba la organización del territorio, hoy no se entiende sin atender al sistema terrestre y a la notable diversificación de actividades económicas que ha tenido lugar.

60Hemos asistido a una vertiginosa carrera por la ocupación de un espacio virgen e inexplorado –ElDorado, que ha resultado en profundas transformaciones en el paisaje amazónico, donde destacamos la aparición de nuevos núcleos de población y el notabilísimo crecimiento y expansión que han afectado a los preexistentes, dando lugar a cambios en la jerarquía urbana de la región. Nuevos polos de referencia, han dado lugar a novedosos centros de gravedad, que se consolidan en un vastísimo espacio que ha estado por mucho tiempo dominado por vacíos económicos o áreas económicas bien delimitadas, lo que responde a una estructura dominada por el desarrollo de Belém y su entorno macroregional (Lemos, et. al, 2003).

61En este sentido, es paradigmático el contexto territorial de la Amazonia Central, pues aun ligada por tierra –aunque precariamente- con el Centro y con el Este del país, no es posible entender su funcionamiento sin asociar las dinámicas territoriales al río y a lo que éste representa.

Una fuerte dicotomía entre los sistemas agua y tierra

62Si analizamos la Amazonia desde varias escalas, los resultados que alcanzaremos serán diferentes. Así, si realizamos un análisis desde una escala que permita incluir en el análisis todos los estados que conforman la región amazónica, observaremos que el territorio presenta características comunes, siendo posible individualizarlo por las particularidades afines que presentan las partes que lo constituyen. Sin embargo, si realizamos un estudio de mayor detalle, aparecerán de forma destacada formas y estructuras bien diferenciadas las unas de las otras. El espacio homogéneo o continuo que confirmamos a escala Amazonia encubre una pluralidad de formas y estructuras que sólo se aprecian cuando nuestra óptica de análisis se aproxima al objeto de estudio.

63En este sentido, cuando limitamos nuestro estudio a la región Oeste del Estado de Pará, un espacio aparentemente uniforme, un primer aspecto destaca sobre los demás, se trata de la oposición, en términos geográficos, entre las márgenes de los principales ríos y las tierras del interior.

64Por un lado, destacamos el valor que hasta mediados del siglo XX tenían los cauces fluviales en la región, que estructuraban el poblamiento y las actividades económicas. Por otro lado, constatamos como la ocupación física del territorio por colonos y fazenderos ha promovido en las últimas décadas mutaciones en el espacio, una vez que la práctica de la agricultura y de la ganadería, ya sean a pequeña o gran escala, conlleva la roturación de las florestas vírgenes y genera una reordenación del espacio, introduciendo nuevas actividades económicas y una nueva organización del trabajo, y dando un papel hegemónico a las ciudades en la organización del espacio regional.

65En el modelo del territorio desarrollado para la Amazonia Central (vid. figura 7), ponemos de relieve esta característica dual.  El poblamiento se ceñía a las zonas accesibles por el río, principal medio de transporte, lo que nos permite establecer un claro zoneamiento, en el que identificamos un área central –zona del valle– de ocupación densa, una aureola ocupada de menor densidad y áreas habitadas apenas por las exiguas tribus indígenas. Santarém, cual es el núcleo urbano más destacado y cuyo origen está directamente ligado al eje fluvial amazónico, estructuraba esta región cuyos límites se ajustan a una franja en torno al río Amazonas de una decena de kilómetros, con un trazado Este-Oeste.

Figura 7: Modelos del territorio en la Amazonia Central, la región de Santarém. Tres estructuras de basex.

Figura 7: Modelos del territorio en la Amazonia Central, la región de Santarém. Tres estructuras de basex.

66Los recientes ejes terrestres y el avance del frente pionero ligado a éstos, son los factores que van a promover importantes cambios en la configuración regional, dando lugar a cambios estructurales y funcionales, lo que se ha materializado en una oposición entre dos espacios netamente diferenciados, por un lado la Amazonia de los ríos y por otro la Amazonia de las carreteras. En la Amazonia Central, Santarém, es el núcleo principal que organiza una modesta red urbana ligada al sistema fluvial, y que funciona además como nexo entre el sistema agua y el sistema tierra, manteniendo estrechos vínculos con Altamira, Marabá y Cuiabá.

Nueva posición y funciones para Santarém, capital del Oeste de Pará

67Tanto el emplazamiento de la urbe como la localización y, consecuentemente, las funciones que desempeña en el espacio regional, han variado considerablemente con el devenir de los siglos, cambios que han sido especialmente acentuados y vertiginosos durante los últimos 30 años.

68El espaciado y reducido núcleo poblacional del 1700, ha dado lugar a una extensa y densa urbe. Los límites naturales que se instituían casi infranqueables para la urbanización hasta mediados del siglo XX, pequeños lagos y zonas pantanosas, fueron sobrepasados, debido al reciente aumento desmesurado de población y a la consecuente expansión del tejido urbano.

69Al igual que el emplazamiento, la posición también ha sufrido mutaciones significativas, a raíz del cambiante significado de los transportes. Una localización inmejorable, a medio camino entre Manaus y Belém, promovió que Santarém fuese siempre parada obligada para quien surcaba el Amazonas, ya fuese aguas arriba o aguas abajo. Además, durante varios siglos fue el núcleo de referencia y punto de partida de las expediciones que se dirigían hacia la cabecera del Tapajós, en busca de las riquezas naturales de la región bañada por este río magno. Por lo tanto, las principales funciones de Santarém fueron las de abastecimiento y punto de descanso y organización de las expediciones por el Tapajós y sus tributarios (Clouet, et al., 1996).

70La materialización de la Transamazônica y de la Cuiabá-Santarém en la década de 70, promueven una reorganización del espacio en la Amazonia Central, interligando áreas que hasta aquella fecha no tenían nexo alguno. Así, Santarém, consolidada como el principal núcleo urbano del Baixo Amazonas, cuya área de influencia se extendía centenas de kilómetros a lo largo de las vías fluviales principales y secundarias, se conectaba vía terrestre con el interior de las selvas siempre verdes y con el Centro-Oeste de Brasil. Se concretizaba un proyecto secular, en el que Santarém se posiciona como el puerto principal para la exportación de la producción agropecuaria, mineral e industrial del Mato Grosso.

71La aureola de dominio de Santarém ha crecido notablemente, extendiéndose hacia las tierras del interior, condición que ha promovido también cambios funcionales en este núcleo que se afirma como principal candidato para asumir el liderazgo de un proyecto de creación de un nuevo Estado, el estado del Tapajós. Las actuales funciones de Santarém, consolidado como un centro multimodal en el que convergen diversas modalidades de transportes, son administrativas y judiciales, financieras, asistenciales, comerciales y de abastecimiento, reforzándose además como un centro de exportación y polo industrial, para un territorio que se extiende por aproximadamente 500.000 km2 (una extensión semejante a la de España o Francia), poblado apenas por 1 millón de habitantes.

72La confirmación de Santarém como un centro regional que asume el liderazgo funcional en el espacio intermedio entre Manaus y Belém, es el resultado de un proceso de urbanización desigual y de la orientación de las políticas públicas para la Amazonia. Hasta los años 70, Belém era el principal centro urbano, al cual estaban subordinados el resto de núcleos de población, a pesar de las dilatadas distancias, como confirma el trabajo “Divisão do Brasil em regiões funcionais urbanas” (IBGE, 1972). El periodo militar y su política estratégica para la región Norte, motivó importantes cambios en la organización del territorio, otorgando un rol protagonista a Manaus en la Amazonia Occidental, lo que favoreció un basculamiento y modificación de las áreas de atracción de las ciudades y elevó a Manaus a la categoría de metrópoli regional (IBGE, 1987). Santarém, en este periodo en el que las dos metrópolis amazónicas crecen de forma desmedida siendo desbordada su capacidad para abastecer de bienes y servicios a su área de atracción inmediata, mantiene vínculos con ambos núcleos, entrando en las áreas de influencia tanto de Manaus como de Belém, pero manteniendo cierta autonomía, organizando su propio espacio regional, el Baixo Amazonas (IBGE, 1987; IBGE, 1993).

73En la figura 8, dos mapas representan las probabilidades de centralidad en base a los resultados del estudio “Regiões de influência das cidades”, del Instituto Brasileño de Geografía y Estadística (1993)xi, en función de la población municipal en 2000. Presumimos que los niveles de centralidad no han variado notablemente desde 1993, pues las variables que se consideraron para la elaboración de esta estadística han tenido una evolución semejante en los diversos municipios a lo largo de los últimos 16 años, salvo raras excepciones.

Figura 8: Probabilidad de atracción en función de la población, 2000.

Figura 8: Probabilidad de atracción en función de la población, 2000.

Fuente: IBGE – REGIC.

¿Una región con autonomía en la Amazonia Central?

74Podemos considerar la Amazonia brasileña, ese vastísimo espacio que ocupa en torno a 5 millones de km2, una región natural, teniendo en cuenta los límites de la cuenca hidrográfica del río Amazonas como las de ésta. También podemos suponer la Amazonia como un paisaje homogéneo o región paisaje (cada vez menos), si tenemos en cuenta la extensión de las selvas densas siempre verdes que caracterizan la floresta tropical que cubre, cual tapiz, la región Norte de Brasil.

75En otro orden escalar, encontramos las regiones administrativas, nos referimos a los Estados de Federación que conforman la Amazonia, entre los que se encuentra el Estado de Pará. Los criterios que se usaron para delimitar esta región no responden a elementos naturales, pues éstos no han jugado un papel determinante en la organización de un espacio netamente genuino o con particularidades que lo diferencien del resto. Tampoco se trata de una región histórica, pues el pasado y experiencias comunes de las colectividades humanas afincadas a orillas de los grandes ríos (poblaciones que descienden de los europeos) y la impronta que sus actividades generaron sobre el espacio, poco o nada tienen que ver con las escasas poblaciones del interior, con ritmos y modos de vida radicalmente diferentes (poblaciones indígenas).

76Las dinámicas socioeconómicas, la urbanización y la concreción de la infraestructura terrestre, especialmente a lo largo de la segunda mitad del siglo XX, han impreso nuevas marcas sobre el espacio amazónico (más intensamente en la Amazonia Oriental), favoreciendo una reorganización y reestructuración de los sistemas en la región. Las ciudades y las carreteras han adquirido en el proceso de organización y ordenación del territorio un papel cardinal, creando lazos de unión entre las diferentes franjas espaciales y articulando el territorio.

77Actuaciones humanas que han otorgado una incipiente individualidad a la región Oeste de Pará. Las relaciones y lazos de complementariedad establecidos entre Santarém y el espacio rural circundante y las relaciones jerarquizadas que se instituyen entre Santarém y el resto de núcleos urbanos están forjando una naciente región en el Oeste del Estado de Pará, una individualidad geográfica que pivota en torno de un núcleo urbano de tamaño medio que ha adquirido recientemente una nueva posición en el contexto regional y nacional.

78Una observación detallada y un análisis de los flujos de mercancías, personas y capital en el área de atracción inmediata de Santarém, nos permite establecer algunas conclusiones preliminares. Los núcleos urbanos del Oeste del Estado de Pará y el medio rural que cada uno de ellos organiza, tiene estrechos vínculos con el Estado de Amazonas y con su capital, Manaus. Las dilatadas distancias con la capital paraense y el parco número de núcleos urbanos existentes en el trecho Santarém – Belém, ha motivado que Santarém y el resto de núcleos próximos hayan desarrollado vínculos más estrechos con sus vecinos Amazonenses más próximos. Esta afirmación no supone que Santarém se constituya en una ciudad satélite de Manaus, pero confirma su papel de puente entre las dos metrópolis amazónicas con un basculamiento hacia el Oeste.

79En este sentido, surge una cuestión cuya réplica nos ayudará a entender el funcionamiento de este espacio geográfico singular. Así, debemos plantear cómo contribuyen las ciudades –como también los ríos y las carreteras- a organizar el territorio en el Oeste de Pará. Las claves para la lectura del espacio, concretamente del área de atracción de Santarém están imbuidas en este esbozo, pues sólo descubriendo los mecanismos y origen de las actuaciones en el territorio e identificando los agentes implicados podemos detallar procesos e interrelaciones entre las diversas formas espaciales.

80Es igualmente importante, cuando estudiadas las dinámicas territoriales y sus efectos sobre el espacio, identificar los criterios que nos van a auxiliar en la tarea de delimitación regional en el Oeste del Estado de Pará, elementos que nos permiten analizar el vigor y la viabilidad de la región de Santarém, en términos geográficos.

81Un trabajo, que en última instancia puede ser de gran utilidad no sólo para la comprensión de un espacio, como también para planificar y ordenar actuaciones futuras.

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Table des illustrations

Titre Figura 1: Distribución de la población rural y urbana en la Amazonia. 1960.
Légende Fuente: IBGE, 1968.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/3903/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 44k
Titre Figura 2: Esbozo de las principales actividades económicas en la Amazonia. 1960.
Légende Fuente: Según IBGE, 1968.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/3903/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 48k
Titre Figura 3: Ejes de transporte y sus nodos en la Amazonia
Légende Fuente: THÉRY, en SAYAGO et al., 2004.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/3903/img-3.png
Fichier image/png, 27k
Titre Figuras 4 y 5: La Cuiabá-Santarém desde el espacio en dos trechos diferentes, Santarém y Rurópolis.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/3903/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 56k
Légende Fuente: Landsat TM5, órbita 227.62, de 01.07.05 y órbita 226.63, de 07.07.04.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/3903/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 40k
Titre Figura 6: Población rural y urbana en la región Norte, 1970-2000ix.
Légende Fuente: IBGE.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/3903/img-6.png
Fichier image/png, 346k
Titre Figura 7: Modelos del territorio en la Amazonia Central, la región de Santarém. Tres estructuras de basex.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/3903/img-7.png
Fichier image/png, 85k
Titre Figura 8: Probabilidad de atracción en función de la población, 2000.
Légende Fuente: IBGE – REGIC.
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/3903/img-8.png
Fichier image/png, 208k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Rubén Valbuena, « Santarém, entre la Amazonia de los ríos y la Amazonia de las carreteras », Confins [En ligne], 3 | 2008, mis en ligne le 24 avril 2008, consulté le 29 avril 2017. URL : http://confins.revues.org/3903 ; DOI : 10.4000/confins.3903

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Auteur

Rubén Valbuena

Doctorando, Universidad de Valladolid, rubenvalbar@yahoo.es

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