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Dossiê Portos, cidades e regiões

Metamorfoses da cidade portuária: transformações da relação entre o porto e a cidade de Lisboa

Métamorphoses de la ville portuaire: transformations de la relation entre le port et la ville de Lisbonne
Port city metamorphosis: transformations of the relationship between the port and the city of Lisbon
João Figueira de Sousa et André Fernandes

Résumés

Le processus d´évolution des ports à l´époque moderne a été déterminé par la mutabilité des fonctions portuaires, induite par des facteurs comme les évolutions technologiques des navires, des équipements d´appui à la manipulation des marchandises ou des techniques d´entreposage; les transformations du commerce international, les modifications dans l´organisation des transports maritimes ou l´élargissement et la complexification des chaînes logistiques globales. Comme résultat de ces mutations, nous assistons à un évolution concomittante de la structure, de la morphologie et de l´extension des espaces occupés par des activités portuaires et des activités complémentaires. Dans ce contexte, la relation entre le port et la ville de Lisbonne (Portugal) est actuellement marquée par une grande complexité qui met fin à une tradition historique ainsi que par la magnitude et l´intensité d´un processus mettant en jeu la principale infrastructure portuaire nationale et la plus grande ville du pays. Nous notons toutefois que nous passons d´une relation symbiotique ville-port, dans laquelle la ville était polarisatrice d´un système urbain régional et le principal élément de l´intégration nationale dans le réseau urbain de la péninsule ibérique et de l´Europe, à une situation où elle s´autonomize et assume un caractère éminemment généraliste, économiquement diversifié et fonctionnellement complexe. Malgré cette évolution, le port demeure un point nodal de l´intégration de la ville-région dans des systèmes globaux de flux matériels et immatériels. Même étant un élément progressivemment moins intégré à la structure urbaine et fonctionnelle de la ville, le port n´en continue pas moins à marquer la cadence d´importantes mutations et transformations. En effet, à la lumière de conceptualisations et systématisations théoriques et de l´analyse des évidences empiriques, nous analysons l´évolution de la relation entre le port et la ville de Lisbonne (incluant ses dimensions fonctionnelle, urbanistique et économique) et présentons un schéma de base pour la définition d´un modèle original identifiant, expliquant et caractérisant les grandes phases de cette dynamique relationnelle.

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Texte intégral

1O fenómeno da globalização e a evolução dos transportes marítimos comportam novas exigências de modernização para as estruturas portuárias, nomeadamente dos portos urbanos, que têm vindo a ser objecto de grandes operações de transformação. Estas assumem-se como um importante instrumento de renovação e desenvolvimento urbano das cidades portuárias, ao constituírem um estímulo para o desencadear de operações urbanísticas, de maior ou menor dimensão, na frente de água, com impactes significativos nas dinâmicas relacionais porto-cidade, na competitividade das cidades portuárias e na revitalização económica e social das áreas intervencionadas. A modernização dos portos tem pressuposto, regra geral, uma racionalização das áreas operacionais portuárias, a desactivação/adaptação de instalações e, em muitos casos, a expansão das infra-estruturas portuárias para áreas periféricas das cidades, com vista à melhoria das acessibilidades terrestres e marítimas e à disponibilização de áreas mais amplas. Apesar da generalização das operações de reconversão das frentes portuárias, estas obedecem, contudo, a diferentes modelos quanto à dimensão, ao tipo de intervenção, aos objectivos e soluções e às entidades responsáveis pela sua promoção e gestão.

2No que diz respeito à responsabilidade de promoção/gestão dos projectos de reconversão, a experiência de várias cidades portuárias mostra que esta pode recair sobre as autoridades portuárias, individualmente ou em conjunto com os responsáveis pela cidade. Estes projectos podem, em alternativa, ser desenvolvidos por uma entidade distinta, assistindo-se, então, a uma desafectação da área portuária ou à manutenção dos terrenos no domínio público portuário (situação que nem sempre se apresenta suficientemente clara). Os projectos de reconversão portuária obedecem também a diferentes objectivos, soluções e tipos de intervenção, muitas vezes coexistentes na mesma área, podendo distinguir-se:

  • Arranjo e requalificação de espaços públicos ao nível urbanístico e funcional;

  • Reconversão de antigas instalações portuárias através da implantação de funções de cariz mais urbano (restauração, lazer);

  • Reutilização de antigas instalações portuárias através da sua adaptação a novas funções portuárias mais compatíveis com a vivência urbana, como por exemplo o transporte de passageiros, os cruzeiros ou a náutica de recreio.

3Estas intervenções assumem igualmente dimensões contrastantes no que respeita à escala de intervenção:

  • Grandes projectos urbanísticos tradicionais nas áreas portuárias desafectadas;

  • Projectos imobiliários de escala considerável, desenvolvidos por entidades privadas;

  • Pequenas intervenções urbanísticas, importantes sobretudo à escala do porto e da cidade.

4A década de 1990 marcou o arranque deste tipo de operações em Portugal, tendo como maior expoente a reconversão da frente portuária da zona oriental de Lisboa, enquadrada pela realização da Expo’98. Não obstante, a reconversão dos espaços portuários estendeu-se a outros sectores da cidade de Lisboa e a outras cidades portuárias nacionais, sendo evidente a presença da diversidade de modelos atrás referida.

Mutações dos espaços portuários e a relação porto-cidade: uma síntese retrospectiva

5O processo de evolução dos portos desde a Revolução Industrial tem sido determinado pela mutabilidade mais ou menos acentuada das funções portuárias, induzida por factores como as evoluções tecnológicas nos navios, nos equipamentos de apoio à movimentação de mercadorias ou nas técnicas de armazenagem, transformações nos padrões do comércio internacional, modificações na organização dos transportes marítimos, evolução dos sistemas de informação e comunicação ou alargamento e complexificação das cadeias logísticas globais.

6Como resultado destas mutações, assiste-se a uma concomitante evolução da estrutura, morfologia e extensão dos espaços ocupados por actividades portuárias e actividades complementares. Tal evidencia a necessidade de adaptação destas estruturas às dinâmicas do mercado, de acompanhamento das lógicas de organização das actividades produtivas e da valoração diferenciada de factores locativos por parte das mesmas ou de resposta aos desafios de competitividade emergentes (traduzida, por exemplo, na adopção de orientações estratégicas conducentes à especialização ou à multifuncionalidade dos portos no contexto do tráfego marítimo internacional).

7O estudo destas transformações e das suas implicações para as cidades portuárias resultou no desenvolvimento de modelos espaciais interpretativos dos sistemas portuários – de que são exemplo o “Modelo de Taaffe, Morril e Gould”, o “Modelo de Vance” ou o “Modelo de Rimmer” – e de conceptualizações e sistematizações teóricas sobre os efeitos destas transformações na relação porto-cidade. Relativamente a esta linha de investigação, destacam-se, pela sua importância, os trabalhos desenvolvidos por autores como Bird (que estabelece o “Modelo de Anyport”), Hoyle (propõe um modelo que sintetiza a evolução da relação porto-cidade em cinco estádios sequenciais – “Modelo de Hoyle”), Meyer, Hanappe e Savy (estes últimos autores propõem uma abordagem interpretativa desta evolução relacional inspirada na “teoria dos ciclos longos” desenvolvida por Kondratieff).

8Estas sistematizações, ainda que necessariamente adaptadas aos contextos territoriais específicos que serviram de suporte à sua formulação, representam um contributo assinalável para a compreensão genérica de processos complexos, cuja interpretação sistémica requer a consideração de aspectos de natureza espacial, temporal, funcional, social, económica e de planeamento (Cf. Hoyle e Pinder, 1981).

9Todavia, tais simplificações acabam por não abarcar as especificidades e matizes do processo evolutivo da relação porto-cidade para cada caso na sua individualidade (em função do pressuposto de generalização que lhes subjaz), mesmo em portos com características similares e, portanto, classificados em tipologias comuns. Acresce que, na sua generalidade, estes modelos e sistematizações apenas permitem perceber esta evolução, grosso modo, até ao início dos anos 90 do século XX. Desde então, os avanços científicos no sentido de interpretar, perceber e sistematizar os efeitos das novas dinâmicas socioeconómicas globais nos sistemas e infra-estruturas portuárias e na sua relação com os espaços urbanos conexos têm sido mais modestos.

10Com efeito, à luz das conceptualizações e sistematizações teóricas supra referidas e da análise das evidências empíricas (de âmbito diferenciado – local, regional, nacional, supra-nacional e global), mostra-se fundamental o desenvolvimento de investigação fundamental incidente no estudo diacrónico da relação entre o porto e a cidade de Lisboa (iniciada com a fundação do porto industrial), de modo a percepcionar a similitude e especificidades deste processo relativamente às dinâmicas evolutivas verificadas nos principais portos europeus (em particular nos portos mediterrânicos, nomeadamente Génova, Marselha e Barcelona) e, bem assim, desenvolver um modelo original que identifique, explique e caracterize as grandes fases desta dinâmica relacional no caso do porto e cidade de Lisboa. Tendo por base esta constatação, tecem-se seguidamente algumas considerações que importa ponderar no desenvolvimento desta linha de investigação.

O porto e a cidade de Lisboa: metamorfoses de uma relação

11O Porto de Lisboa apresenta-se como um porto de estuário, abrangendo na sua área de jurisdição onze concelhos (Oeiras, Lisboa, Loures, Vila Franca de Xira, Benavente, Alcochete, Montijo, Moita, Barreiro, Seixal e Almada) e abarcando uma superfície de 32.500 ha na sua vertente flúvio-marítima. O porto é gerido pela APL – Administração do Porto de Lisboa, S.A., tendo movimentado 12.980.193 toneladas em 2008 (das quais 47% respeitaram a carga geral, 41% a granéis sólidos e 12% a granéis líquidos). O Porto de Lisboa assume-se como um elemento privilegiado no abastecimento da capital e da maior concentração populacional do País, constituída pela Área Metropolitana de Lisboa.

Figura 1. Ocupação da área de jurisdição portuária

Figura 1. Ocupação da área de jurisdição portuária

12A importância do porto está ainda traduzida nos impactes económicos totais sobre a cidade e a região, os quais são relevados por alguns indicadores de natureza económica. Concretizando, o Porto de Lisboa apresenta um Valor Bruto de Produção de 4,5 mil milhões de euros (cerca de 5% do PIB português) e um VAB (Valor Acrescentado Bruto) de 1,7 milhões de euros (cerca de 1,9% do PIB português e de 4,6% do PIB da Região de Lisboa e Vale do Tejo), sendo ainda responsável pela geração de mais de 38.000 postos de trabalho.

13No que diz respeito à relação entre o porto e a cidade, esta é marcada por uma grande complexidade, desde logo imprimida pela tradição histórica que a mesma encerra e pela magnitude e intensidade de um processo que envolve uma das principais infra-estruturas do sistema portuário nacional e a maior cidade do país.

Figura 2. Vista parcial do Porto e Cidade de Lisboa

Figura 2. Vista parcial do Porto e Cidade de Lisboa

Fonte: Administração do Porto de Lisboa (Autoria: João Ferrand)

14Relativamente ao primeiro aspecto, a fácies do porto histórico (espacialmente implantado a Poente da Ribeira das Naus), materializou-se no desenvolvimento de uma relação de perpendicularidade do porto em relação ao rio/cidade, determinando a penetração deste no espaço urbano. Tal induziu, historicamente, um maior contacto funcional entre o porto e este sector da cidade, possibilitando a aproximação do espaço público ao espaço portuário. Em oposição, o porto moderno (implantado a Nascente da Ribeira das Naus), de desenvolvimento paralelo à frente de água, introduz, na sua génese, uma ruptura na relação urbanístico-funcional entre a cidade, o porto e o rio, dificultando a articulação entre estes espaços, o que coloca problemas urbanísticos e funcionais de difícil solução.

15Por sua vez, o segundo aspecto enunciado remete para a dimensão dos fluxos, e influências mútuas, estabelecidos entre dois elementos dinâmicos territorialmente conexos. Neste domínio, parece evidente que, de uma relação simbiótica cidade-porto, em que o porto exercia um papel estrutural na organização da cidade e das suas funções (influindo determinantemente na sua dinâmica socioeconómica e na sua identidade cultural), evoluiu-se para uma relação em que a cidade, polarizadora do sistema urbano regional e principal elemento de integração nacional na rede urbana peninsular e europeia, se autonomiza e assume um carácter eminentemente generalista, economicamente diversificado e funcionalmente complexo.

16Não obstante esta evolução, o porto mantém-se como ponto nodal de integração da cidade-região em sistemas globais de fluxos materiais e imateriais – e.g. mercadorias, pessoas, informação. Tratando-se de um elemento cuja actividade se encontra progressivamente menos integrada na estrutura urbana e funcional da cidade, o porto contínua assim a marcar a cadência de importantes mutações e transformações. Neste sentido, a evolução das funções portuárias, caracterizadas por uma complexidade crescente, tem-se traduzido na reorganização adaptativa da estrutura espacial do porto.

17A obsolescência e abandono de algumas áreas portuárias (e.g. antigos armazéns), mas também de espaços urbanos contíguos (designadamente áreas afectas a usos industriais – e bairros habitacionais associados – cuja proximidade ao porto perdeu importância face às novas lógicas de organização das actividades produtivas e das funções portuárias, para além dos constrangimentos inerentes à sua localização no centro da cidade), são reveladores desta dinâmica. Refira-se que no decorrer da década de 1970, à semelhança de outros portos mundiais, Lisboa registou uma redução da actividade comercial e industrial do porto, o que contribuiu para a desactivação e abandono de alguns terrenos e instalações portuárias e para a degradação urbanística e ambiental daqueles espaços. Especialmente significativas são as mudanças verificadas nas áreas da Lisnave (Cacilhas), Siderurgia Nacional (Seixal), Quimiparque (Barreiro), na margem Sul, mas também em Cabo Ruivo, Beirolas, e, mais recentemente na Matinha e Doca Pesca (Pedrouços) na margem Norte, as quais constituem importantes áreas de oportunidade para novos usos e ocupações da frente ribeirinha (neste último espaço portuário está mesmo em curso, um processo de reconversão da infra-estrutura portuária e espaços envolventes, tendo em vista a sua adaptação para receber a Regata Volvo Ocean Race (Stopover de Lisboa); com efeito, tirando partido da organização deste evento, desenvolveu-se um projecto de reconversão de uma antiga infra-estrutura piscatória, requalificando-a e transformando-a numa marina moderna e vocacionada para embarcações de recreio de grandes dimensões. Simultaneamente, esta infra-estrutura deverá permitir o apoio a grandes eventos náuticos, associados nomeadamente à vela de competição, e potenciar a requalificação e o desenvolvimento urbanístico nas suas áreas envolventes.

18Estas mudanças na velha estrutura de ocupação do porto, a par da necessidade de racionalização e modernização das áreas efectivamente necessárias às operações portuárias, e de uma crescente pressão social e política no sentido de se restabelecerem as ligações das áreas urbanas com o rio, levou a APL – Administração do Porto de Lisboa, SA a iniciar, na década de 1990, um processo de reorganização do espaço portuário na cidade de Lisboa.

19Este processo teve o mérito de identificar, caracterizar e organizar as áreas necessárias ao funcionamento das actividades portuárias e aquelas que poderiam ser destinadas a usos não portuários. Poderá dizer-se que foi um ponto de partida para o posterior desenvolvimento de uma nova relação do Porto com a Cidade, a qual se consolida com a área das “Docas” em Santo Amaro, e com a afectação de outros espaços a usos urbanos de recreio e lazer, junto ao rio.

20A partir dessa mudança, a “unidade” territorial do Porto de Lisboa, marcada pela continuidade das áreas cativas pelos usos portuários, deixou de ser uma referência. O porto passou a organizar-se mais claramente em unidades territoriais descontínuas, intercalando plataformas para operações portuárias de mercadorias, com áreas de recreio náutico e de uso urbano, que se tornaram espaços de grande atracção e de grande intensidade de uso pela população.

21Assim, o Porto de Lisboa, apesar da grande extensão da sua área de jurisdição em torno do estuário, é actualmente um porto fragmentado e disperso pelas margens Norte e Sul do Tejo, sem que o seu espaço natural de ligação, o Estuário, funcione, efectivamente, como um espaço integrador. De facto, as relações entre as diversas funções portuárias ou não existem ou fazem-se principalmente por via terrestre desvalorizando o papel que historicamente teve o meio fluvial e que poderá desempenhar num futuro próximo (nomeadamente com a entrada em funcionamento de uma plataforma logística – Plataforma Logística de Lisboa Norte –, em Castanheira do Ribatejo, ao prever-se que uma parte do tráfego de mercadorias desta infra-estrutura com os terminais do Porto de Lisboa se faça por via fluvial).

22Também a ocupação de novos espaços, ou a intervenção nos espaços existentes (num contexto de prevalência de condicionamentos físicos à expansão do porto numa lógica infra-estrutura espacialmente concentrada em resultado da ocupação de uma franja territorial estreita ao longo das margens e da sua integração na malha urbana), no sentido da sua capacitação para responder às necessidades do transporte marítimo e da sua integração em redes intermodais de transporte, colocam em evidência as transformações constantes do porto, com reflexos na sua relação com a cidade (como se verá adiante, o projecto para o Terminal de Contentores de Alcântara e Terminal de Cruzeiros de Santa Apolónia são bons exemplos de intervenção que se insere neste contexto).

Figura 3. Terminal de Contentores de Alcântara

Figura 3. Terminal de Contentores de Alcântara

Fonte: Administração do Porto de Lisboa (Autoria: João Ferrand)

As dinâmicas de reconversão e revitalização

23Seguindo a tendência dos grandes portos europeus, desencadeou-se o processo de elaboração do Plano de Ordenamento da Zona Ribeirinha de Lisboa – POZOR, com vista à reconversão e reutilização de espaços centrais, respondendo a um conjunto de reivindicações, por parte populações e de várias entidades públicas e privadas, constituindo por isso uma primeira tentativa de integrar os interesses da APL, da autarquia de Lisboa e dos privados.

24O Plano de Ordenamento da Zona Ribeirinha de Lisboa (cuja 1.ª versão foi apresentada em Junho de 1995) abrangia a zona entre Algés e o Poço do Bispo, numa extensão aproximada de 14 km, sendo os seus principais objectivos a articulação entre o desenvolvimento e modernização da actividade portuária e a reabilitação de áreas degradadas do Porto de Lisboa, tendo em atenção a sua ligação com o resto da cidade. Porém, este Plano mereceu grande oposição por parte dos responsáveis pela cidade e dois cidadãos, que contestavam as soluções urbanísticas as competências da APL nesta matéria, não chegando a ser aprovado pela tutela governamental.

Figura 4. Plano de Ordenamento da Zona Ribeirinha de Lisboa – POZOR

Figura 4. Plano de Ordenamento da Zona Ribeirinha de Lisboa – POZOR

Fonte: Administração do Porto de Lisboa

25A realização da Exposição Internacional de 1998 – EXPO’98 (que decorreu entre Maio e Setembro de 1998, com o tema: Exposição Mundial de Lisboa “Os Oceanos, Um Património para o Futuro”), constituiu um importante motor de reconversão da frente ribeirinha. Implantada na zona oriental de Lisboa, proporcionou a renovação urbanística desta zona da cidade (numa área de cerca de 340 hectares, com 5 km de frente ribeirinha estuarina).

Figura 5. Doca dos Olivais antes da Expo‘98

Figura 5. Doca dos Olivais antes da Expo‘98

Fonte: extraído de Figueira de Sousa, 2003

26A disponibilidade de uma extensa frente de rio (que corresponde a cerca de 20% do total da frente ribeirinha do concelho de Lisboa) e a presença da Doca dos Olivais constituía uma grande oportunidade para a fruição lúdica do Tejo, a par das zonas de Belém e do Terreiro do Paço.

27O Plano de Urbanização da Zona de Intervenção da EXPO '98, aprovado em Maio de 1994, constituiu o suporte da transformação espacial a levar a efeito, apresentando como principais objectivos:

  • Criar uma nova centralidade metropolitana, assegurando a mistura e diversidade de usos;

  • Assegurar a continuidade com o tecido urbano envolvente e transpor, tanto funcional como visualmente, as barreiras a essas descontinuidades;

  • Concretizar um ordenamento urbanístico orientado por etapas, apoiado no traçado geral dos principais arruamentos e espaços públicos e estabelecendo uma malha ampla - correspondente a uma técnica de "traçado" de grandes eixos e suas rótulas e de malhas regulares;

  • Assegurar a unidade e coerência do conjunto através do desenho dos grandes eixos urbanos e de um espaço público estruturante que suporte a diferenciação arquitectónica decorrente do tempo e forma da sua concretização. A esses eixos e espaços públicos correspondem os principais canais de acessibilidade, a esplanada ribeirinha e a estrutura verde, os quais relacionam a zona de intervenção com o rio e com a envolvente urbana.

28Antes da EXPO’98, a zona oriental da cidade encontrava-se definida, no âmbito do Plano Director Municipal, como área de apoio logístico ao Porto de Lisboa, tendo-se procedido, então, à desafectação dos terrenos do Domínio Portuário e sua transferência para o domínio privado do Estado.

29Foi criado para o efeito a Parque EXPO, sociedade anónima de capitais públicos para gerir o empreendimento mesmo após a realização da Expo’98. Este projecto constituiu uma oportunidade de requalificação urbanística e ambiental, assente num conceito urbano que procurou revalorizar a relação da cidade com o Rio, resultando na construção de uma nova centralidade na cidade de Lisboa.

30Não obstante, a EXPO’98 teve fortes impactes na actividade do Porto de Lisboa, que perdeu uma importante parcela dominial e um espaço utilizado no manuseamento de contentores, sem que a autoridade portuária tenha recebido qualquer compensação. Para além de ter perdido a sua futura área logística, o Porto de Lisboa assistiu ao encerramento dos terminais de granéis líquidos e transferência dos tráfegos para o Porto de Sines

Figura 6. Recinto da EXPO‘98

Figura 6. Recinto da EXPO‘98

Fonte: Parque das Nações, extraído de Figueira de Sousa, 2003

31Ao longo da década de 1990, a frente ribeirinha de Lisboa foi ainda palco de outras importantes operações de reconversão, neste caso já da responsabilidade da autoridade portuária, embora também com uma forte componente ligada ao recreio e lazer.

32Neste âmbito destaca-se a Doca de Alcântara, que veio constituir-se como um espaço privilegiado ligado à vida nocturna, tendo-se aí desenvolvido uma multiplicidade de projectos de reconversão de antigos armazéns para novas funções relacionadas com a restauração e o lazer. Este espaço tornou-se rapidamente numa importante área de lazer e de passeio da cidade de Lisboa.

Figura 7. Doca de Alcântara

Figura 7. Doca de Alcântara

Fonte: Administração do Porto de Lisboa

33Simultaneamente, procedeu-se ao ordenamento da circulação e do estacionamento na frente de água e à requalificação de toda a área envolvente, incluindo uma forte componente ligada aos cruzeiros e à náutica de recreio.

34Também na Zona de Santa Apolónia se assistiu à reconversão de antigas instalações para desenvolvimento de novas funções portuárias, com a criação de um novo terminal de cruzeiros junto ao centro da cidade.

35Esta atitude do porto, empreendedora, e simultaneamente libertadora (do rio para usufruto e fruição por parte da população), despoletou outros projectos de reconversão funcional e de requalificação urbanística na frente ribeirinha, e deu lugar ao estabelecimento de parcerias público-privadas e entre o município e a autoridade portuária.

Tendências recentes e perspectivas de evolução da relação entre o porto e a cidade de Lisboa

36Para além dos factores já referenciados, as tendências recentes e as perspectivas de evolução do Porto de Lisboa, tanto na vertente da actividade portuária como da sua relação com a cidade, são igualmente determinadas pelas opções estratégicas da autoridade portuária – enquadradas por documentos de orientação, designadamente o “Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Lisboa” (PEDPL) – e da Administração Central, no quadro da consolidação das vantagens comparativas de cada porto no contexto do sistema portuário nacional (definidas nas “Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo-Portuário”) e do reforço da sua competitividade global.

37As “Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo-Portuário”, documento promovido pelo Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (apresentado em 2006), consubstanciam uma “visão ambiciosa” para o sector, alicerçada em três grandes eixos: reforçar a centralidade euro-atlântica de Portugal; aumentar fortemente a competitividade do sistema portuário nacional e do transporte marítimo; disponibilizar ao sector produtivo nacional cadeias de transporte competitivas e sustentáveis (MOPTC, 2006, p.67). Esta visão é materializada por seis objectivos estratégicos:

  • Objectivo 1:Aumentar fortemente a movimentação de mercadorias nos portos nacionais;

  • Objectivo 2: Garantir que os portos nacionais se constituem como uma referência para as cadeias logísticas da fachada atlântica da Península Ibérica;

  • Objectivo 3: Assegurar padrões, de nível europeu, nas vertentes de ambiente, de segurança e de protecção no sector marítimo-portuário;

  • Objectivo 4: Melhorar o equilíbrio económico-financeiro dos portos nacionais;

  • Objectivo 5: Promover o ensino, a qualificação profissional e a investigação, desenvolvimento e inovação;

  • Objectivo 6: Apoiar o posicionamento competitivo da frota nacional, assim como a manutenção e o reforço de tripulações nacionais. (MOPTC, 2006, p.67-69).

38Tendo por base esta visão e objectivos estratégicos, é proposto um perfil de especialização para os principais portos comerciais do sistema portuário nacional (Continente). No caso do Porto de Lisboa, traça-se o seguinte perfil:

  • Desenvolver a sua vocação como porto multifuncional;

  • Consolidar a sua posição na carga geral, aumentando a actual capacidade pela optimização e modernização das infra-estruturas existentes;

  • Reforçar a posição no segmento dos granéis sólidos alimentares, enquanto primeiro porto nacional e segundo ibérico;

  • Reforçar a capacidade logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do Ribatejo/Bobadela, potenciada, nomeadamente, pela utilização da via fluvial, e, futuramente, à plataforma urbana nacional do Poceirão;

  • Potenciar a sua actual situação de primeiro porto de cruzeiros no continente, tornando-o uma referência nas rotas turísticas internacionais;

  • Melhorar a integração na área urbana envolvente, em conciliação com os instrumentos de gestão territorial dos municípios da área de jurisdição. (MOPTC, 2006, p.128-129)

39Por sua vez, o PEDPL, documento recentemente apresentado pela Administração do Porto de Lisboa, estrutura-se em dez linhas estratégicas de desenvolvimento, explicitadas na tabela seguinte.

Tabela 1. Linhas Estratégicas de Desenvolvimento do Porto de Lisboa

Posicionamento estratégico

Como componente determinante do sistema portuário nacional e no desenvolvimento da Grande Lisboa e na sua afirmação como metrópole europeia, marítima e atlântica

Perfil portuário

Movimentação de contentores e granéis agro-alimentares e as actividades de lazer, recreio e turismo no estuário e nas suas margens

Contentores

Utilização total das potencialidades dos terminais já existentes e, nomeadamente do reordenamento do terminal de Alcântara

Agro-alimentares

Potenciar o terminal da Trafaria, concretizando a sua ligação ferroviária à rede nacional

Tráfego fluvial

Uma grande aposta estratégica na movimentação fluvial da carga por barcaças, nomeadamente de contentores

Tráfego ferroviário

Exploração de todas as suas capacidades actuais e potenciais

Plataformas logísticas

Dinamização do seu desenvolvimento e da sua integração com as acessibilidades fluviais e ferroviárias aos terminais

Cruzeiros

Urgência na implementação dos novos terminais de Sta. Apolónia

Recreio náutico

Incremento na oferta de infra-estruturas e serviços e na promoção de eventos de nível internacional

Reserva portuária

Manutenção das potencialidades de uso das áreas de jurisdição tendo em vista novas necessidades e alterações tecnológicas

Fonte: PEDPL

  • A operacionalização destas orientações tem por base um Plano de Acções, constituído por sete blocos de actuações, a saber:

  • Desenvolvimento e estruturação da componente Logístico-Portuária

  • Reordenamento e desenvolvimento físico do porto

  • Desenvolvimento da intermodalidade

  • Desenvolvimento dos sistemas e tecnologias de informação

  • Desenvolvimento dos sistemas de segurança e de gestão ambiental

  • Desenvolvimento do recreio náutico

  • Desenvolvimento do turismo de cruzeiros

40Tendendo a influir na dinâmica relacional porto-cidade, este conjunto de orientações e objectivos estratégicos para o desenvolvimento do Porto de Lisboa, assim como a prossecução das acções que lhe subjazem, devem ser, antes de mais, assimilados como uma nova oportunidade de conciliação e diálogo institucional e urbanístico entre o porto e a cidade.

41Esta percepção está reflectida na assunção, por parte da autoridade portuária, de uma política de desenvolvimento sustentável, fundada em dois princípios de base: a valorização do porto operacional e a valorização das frentes ribeirinhas.

42O primeiro princípio decorre da necessidade de desenvolvimento da vocação portuária do Porto de Lisboa, assente no reforço da sua capacidade competitividade nos segmentos em que apresenta potencial. Para tal, impõe-se a valorização dos espaços operacionais do porto (porto operacional). Enquadram-se neste âmbito as intervenções no Terminal de Contentores de Alcântara e o Novo Terminal de Cruzeiros de Santa Apolónia.

43A intervenção prevista para o Terminal de Contentores de Alcântara visa o reforço da competitividade do porto no segmento da carga contentorizada (suportada por um terminal vocacionado para o tráfego deep-sea), com um aumento da capacidade do terminal de 350.000 para 1.000.000 TEU. Trata-se de uma intervenção com repercussões sobre a sua envolvente e para as estratégias de desenvolvimento urbano, embora o projecto preveja a reconversão de áreas industriais obsoletas, a requalificação do espaço público e melhoria significativas do sistema de acessibilidades e da mobilidade urbana (através da intervenção nos sistemas rodo e ferroviário).

Figura 8. Terminal de Contentores de Alcântara (actualmente e no futuro)

Figura 8. Terminal de Contentores de Alcântara (actualmente e no futuro)

Fonte: Administração do Porto de Lisboa

44Por outro lado, as perspectivas de desenvolvimento dos cruzeiros está muito ligada a tudo o que o Porto de Lisboa e a própria cidade realizem em termos de promoção e marketing, da vontade dos operadores e da saturação de mercados tradicionais, como é caso do Mediterrâneo. O novo Terminal de Cruzeiros de Santa Apolónia, pela melhoria da qualidade da oferta que comporta, constituirá um factor positivo para o desenvolvimento desta actividade no Porto de Lisboa. Este terminal deverá garantir melhores condições de acessibilidade, de funcionalidade e de comodidade para os passageiros e garantir uma capacidade que permita ao Porto de Lisboa responder ao crescimento da procura e às novas oportunidades que a nível desta actividade se colocam. A preocupação de integração deste equipamento, nomeadamente do edifício do terminal, esteve presente no caderno de encargos e na concepção do projecto, o qual foi objecto de um concurso de ideias coordenado em estreita articulação entre a APL e a Câmara Municipal de Lisboa.

45Figura 9. Novo Terminal de Cruzeiros de Santa Apolónia

Figura 9. Novo Terminal de Cruzeiros de Santa Apolónia

Fonte: Administração do Porto de Lisboa

46O segundo princípio enunciado está relacionado com a assunção, por parte da APL, de uma política orientada para:

  • Qualificação e integração das áreas portuárias: as áreas portuárias são parte da paisagem construída, como tal é necessário melhorar os seus interfaces, reduzir os efeitos de barreira destas áreas em relação ao rio e reabilitar os velhos edifícios industriais, não segregando os espaços operacionais portuários relativamente aos espaços circundantes (a requalificação do estaleiro da Rocha Conde de Óbidos, a requalificação da antiga oficina da caldeiraria, a recuperação do antigo edifício das instalações volantes, o novo parque de estacionamento a nascente do estaleiro ou a nova vedação do estaleiro são exemplos de intervenções que consubstanciam esta orientação);

  • Preservação e valorização da identidade portuária: neste âmbito deve preconizar-se a melhoria da imagem portuária, sem, no entanto, perder a identidade, o que pressupõe a guarda da memória portuária, a restauração da herança existente e a preservação do traçado arquitectónico inicial (incluem-se nesta orientação as intervenções de reconversão, para actividades comerciais e de restauração, dos armazéns portuários na Doca de Santo Amaro, Santos e Jardim do Tabaco, assim como a recuperação de armazéns portuários para o terminal de cruzeiros em Santa Apolónia);

  • Promoção da apropriação pública da frente de água: nos últimos anos foram concretizadas algumas acções que possibilitaram o incremento do uso social da área de jurisdição portuária, mantendo as margens do rio como “propriedade pública”, reabilitando as áreas públicas para “uso público” e diversificando as actividades de lazer nessas áreas, pelo que promovendo a imagem do porto e consolidando a identificação dos cidadãos com este (o passeio ribeirinho da Junqueira, o Museu de Arte Popular, o Museu da Electricidade, a reconversão da Doca de Santo Amaro e da Doca de Alcântara para docas de recreio, o processo em curso de reconversão da Doca de Pedrouços ou o desenvolvimento das actividades marítimo-turísticas actuaram precisamente neste sentido);

  • Preservação e valorização do espaço molhado: esta orientação envolve a redução do impacte das actividades portuárias no rio, o que passa pela melhoria da navegação e das condições da segurança da operação portuária (a coordenação, controlo de tráfego marítimo e segurança garantidos pela implementação do VTS, Sistema DUCK e Plano de Emergência do Porto, são exemplos de intervenções neste domínio) e pelo reforço de meios e instrumentos de prevenção, controlo e actuação (e.g. aquisição de manga flutuante, remoção de embarcações abandonadas nas margens);

  • Cooperação e parcerias: conforme referido anteriormente, o reforço da cooperação e o desenvolvimento de parcerias apresentam-se como aspectos determinantes da melhoria da articulação entre o porto e a cidade, existindo já alguns exemplos de acções concretizadas neste sentido, nomeadamente a recuperação da frente ribeirinha da Junqueira por parte da autoridade portuária, a construção de passagens superiores de acesso por parte da Câmara Municipal de Lisboa, o processo do projecto do Terminal de Cruzeiros de Santa Apolónia e o Protocolo assinado entre o Município de Lisboa e a APL com vista à transferência para a cidade de áreas ribeirinhas sem utilização portuária.

Considerações finais

47As difíceis relações entre os municípios, a APL e os privados foram, durante muito tempo, um dos principais constrangimentos à reconversão portuária (uma necessidade imposta pelas transformações sofridas pelo porto, marcada pelo abandono e obsolescência de algumas áreas) e ao reforço da relação institucional porto-cidade, assistindo-se, porém, a uma inversão gradual desta situação.

48As operações urbanísticas entretanto desencadeadas apresentam-se, de um modo geral, bem sucedidas, traduzindo-se na abertura da frente ribeirinha à população, na reabilitação dos edifícios e no aumento de espaços para fins recreativos e de lazer.

49O impacte mediático destas intervenções é, em parte, responsável pela atenção conferida aos problemas de reconversão portuária em Portugal. A generalização da discussão na década de 1990, em torno da apresentação pública do POZOR, demonstrou que o porto é um recurso patrimonial importante e uma referência para Lisboa e para os seus habitantes.

50Pela sua natureza, os impactes da EXPO'98 ultrapassaram a escala urbana, apresentando repercussões a nível nacional e internacional. Este projecto conduziu à reconversão global de uma parte da cidade com grande potencial, à criação de uma nova centralidade e à construção de infra-estruturas e equipamentos urbanos essenciais à qualificação e reforço da competitividade de uma cidade como Lisboa.

51Por outro lado, no que respeita à prossecução de uma linha de investigação orientada para o estudo aprofundado da evolução da relação entre o porto e a cidade de Lisboa, esta possibilitaria a definição de um quadro de orientações para a promoção da articulação e integração sinergéticas de estratégias, programas de acção e projectos de intervenção numa acepção indutora da cooperação institucional (envolvendo actores públicos, privados e a sociedade civil), sob a égide de um novo modelo de governância e de novos instrumentos e sistemas de comunicação, elementos que representariam importantes contributos em termos de relevância social.

52Acresce que, ao formular uma interpretação de uma dinâmica territorial em curso, esta investigação criaria um quadro global de referência essencial para fundamentar políticas, definir estratégias de transformação e concretizar acções/intervenções no domínio (temático e territorial) em questão, possibilitando a valorização das dinâmicas relacionais porto-cidade (designadamente a nível económico, urbanístico, cultural, recreativo, turístico e educativo).

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Bibliographie

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Table des illustrations

Titre Figura 1. Ocupação da área de jurisdição portuária
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Titre Figura 2. Vista parcial do Porto e Cidade de Lisboa
Crédits Fonte: Administração do Porto de Lisboa (Autoria: João Ferrand)
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Titre Figura 3. Terminal de Contentores de Alcântara
Crédits Fonte: Administração do Porto de Lisboa (Autoria: João Ferrand)
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Fichier image/png, 155k
Titre Figura 4. Plano de Ordenamento da Zona Ribeirinha de Lisboa – POZOR
Crédits Fonte: Administração do Porto de Lisboa
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Fichier image/png, 46k
Titre Figura 5. Doca dos Olivais antes da Expo‘98
Crédits Fonte: extraído de Figueira de Sousa, 2003
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/7702/img-5.png
Fichier image/png, 128k
Titre Figura 6. Recinto da EXPO‘98
Crédits Fonte: Parque das Nações, extraído de Figueira de Sousa, 2003
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/7702/img-6.png
Fichier image/png, 145k
Titre Figura 7. Doca de Alcântara
Crédits Fonte: Administração do Porto de Lisboa
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/7702/img-7.png
Fichier image/png, 115k
Titre Figura 8. Terminal de Contentores de Alcântara (actualmente e no futuro)
Crédits Fonte: Administração do Porto de Lisboa
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Titre Figura 9. Novo Terminal de Cruzeiros de Santa Apolónia
Crédits Fonte: Administração do Porto de Lisboa
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Pour citer cet article

Référence électronique

João Figueira de Sousa et André Fernandes, « Metamorfoses da cidade portuária: transformações da relação entre o porto e a cidade de Lisboa », Confins [En ligne], 15 | 2012, mis en ligne le 23 juin 2012, consulté le 30 octobre 2014. URL : http://confins.revues.org/7702 ; DOI : 10.4000/confins.7702

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Auteurs

João Figueira de Sousa

Doutor em Geografia, Professor da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas, Centro de estudos de Geografia e Planeamento Regional, Universidade Nova de Lisboa, sjaf@fcsh.unl.pt

André Fernandes

Doutorando em Geografia, Faculdade de Ciências Sociais e Humanas, Universidade Nova de Lisboa, andre.fernandes@fcsh.unl.pt

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Droits d’auteur

© Confins

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