Navigation – Plan du site
Dossiê Portos, cidades e regiões

Elementos para a construção de uma agenda para a gestão ambiental da área de influência do porto de Itaguaí - RJ

Éléments pour la construction d´un agenda de gestion environnementale dans l´aire d´influence du port de Itaguaí-RJ
Elements for the elaboration of an environmental management agenda in the local hinterland of the port of Itaguaí - RJ
Paulo Gusmão

Résumés

À partir du début des années 2000 l´Etat de Rio de Janeiro a reçu un ensemble d´investissements sans précédent dans son histoire. Ces investissements sont caractérisés par le poids de la sidérurgie et de l´industrie du gaz et du pétrole, ainsi que par une participation importante des activités portuaires, de denses réseaux de tubes et de la construction navale. L´ensemble de ces activités et réseaux logistiques conditionne le dynamisme de diverses régions de l´Etat, en particulier sa zone cotière. Les évaluations faîtes à ce propos mettent le plus souvent l´accent sur les résultats que ces investissements ont et auront sur le processus de «réchauffement de l´économie fluminense». Néanmoins, certains observateurs se preocuppent des effets de ces investissements en termes de re-aménagement et développement du territoire. Quelques unes de ces préocupations sont liées à la basse capacité de réponse démontrée par le Pouvoir Public – en particulier les gouvernements locaux –confronté à un scénario conditionné par les décisions entrepreunariales formulées par un petit nombre de grandes corporations, comme c´est le cas autour du port d´Itaguai. Le présent article attire l´attention sur la nécessité d´agréger à ce débat la possibilité de création d´un espace institutionnel dédié à la formulation de politiques publiques négociées pour la gestion environnementale dans l´aire d´influence du port d´Itaguai, de manière à favoriser les dimensions sociales, environnementales et spatiales de ces dernières.

Haut de page

Texte intégral

Porto de ItaguaíAfficher l’image
Crédits : http://jornalatual.com.br/index.php?paged=32

1A base conceitual sobre a qual nos apoiamos tem raízes na definição pioneira de Selden (1973), para quem a gestão ambiental compreenderia “a condução, a direção e controle pelo governo do uso dos recursos naturais, através de determinados instrumentos, o que inclui medidas econômicas, regulamentos e normatização, investimentos públicos e financiamento, requisitos inter-institucionais e judiciais”.

2Contribuições derivadas do debate sobre temas tais como sustentabilidade e inclusão social (SACHS, 2004; VEIGA, 2006), negociação de conflitos sócio-ambientais (THEODORO, 2005) e justiça sócio-ambiental (ACSELRAD, HERCULANO e PÁDUA, 2004) nos levam a aprofundar essa formulação e propor que a gestão ambiental seja entendida como um processo decisório que, conduzido por agentes públicos, envolva os agentes econômicos e sociais presentes (ou interessados) num determinado território e no estoque de recursos e processos (físicos, bióticos e antrópicos) que ele comporta. A rigor, muito próximo do que sugerem Cunha e Coelho (2005), estamos propondo que a gestão ambiental seja considerada como parte fundamental da gestão do território.

3Nesse processo colegiado de gestão ambiental dos territórios, a ser conduzido pelo Estado, os diferentes agentes comparecerão com suas distintas leituras (seus saberes específicos) sobre o território, contribuindo assim para a formação da base de conhecimento a partir da qual serão projetados futuros alternativos, dentre os quais esses mesmos agentes estabelecerão acordos sobre aquele considerado desejável (ou sobre uma combinação desejada de elementos pertencentes a diferentes cenários). Esse processo corresponderia, portanto, a um processo contínuo, democrático e participativo de planejamento/gestão a partir do qual se organizaria a ação do Estado (BUARQUE, op cit). Algo muito próximo também do que Pires et alli (op cit) chamam de governança territorial.

4Esse processo decisório envolveria necessariamente “a negociação de possíveis acordos a propósito, primeiramente, dos problemas, para então trabalhar na definição de prioridades, políticas, planos, regulação e intervenções alinhadas com a realização de um cenário futuro pretendido” (GUSMÃO, 2009, p.166). Conforme o mesmo autor, para se manter alinhado com o princípio da melhoria contínua que norteia os sistemas de gestão ambiental, esse processo também deveria prever a construção de procedimentos e instrumentos voltados para a sua (re)alimentação e (re)orientação, a partir do acompanhamento/avaliação contínua dos resultados gerados.

5A disposição à cooperação/coordenação entre os agentes públicos (condutor do processo), sociais e produtivos condiciona a capacidade de resposta de uma determinada comunidade – a propósito da definição de acordos sobre o cenário desejado – e, portanto, da possibilidade de alcançar acordos em tornos de políticas públicas negociadas. Esse processo estará permanentemente marcado por conflitos (de interesses) entre os agentes envolvidos. Além disso, é importante não perder de vista que esse interminável processo de diálogo/negociação tende a ser assimétrico no sentido do atendimento desses mesmos interesses, dado que as cotas de poder (LITTLE) que detêm os agentes envolvidos nesse processo de negociação não são simétricas.

6Esperamos que esse referencial nos ajude a contornar uma eventual imprecisão no uso de termos como gestão e gerenciamento, assim como planejamento do território. Gestão tem sido muitas vezes entendida como uma atividade menor, confundida com rotinas de gerenciamento (ou administração) e, portanto, entendida como uma atividade operacional e, portanto, pouco (ou não) estratégica. Por outro lado, a atividade de planejamento tem sido elevada a uma condição superior, como se fizesse sentido separá-la e aos seus “produtos” (as decisões tomadas ou, genericamente, os planos, programas e projetos) da execução/acompanhamento/avaliação dos mesmos através de atividades burocráticas de gerenciamento (ou administração). Como se a execução de um plano não fosse parte do mesmo processo político de gestão que envolve a um só tempo as etapas de planejamento-execução-avaliação-reformulação de decisões tomadas por uma sociedade (ou comunidade) a propósito de seu patrimônio e interesses coletivos.  

Funções portuárias e território

7As funções portuárias podem envolver longas cadeias produtivas e seus respectivos rebatimentos territoriais. A análise da influência que exercem sobre os territórios tem de considerar os efeitos indutores de transformações (sejam eles dinamizadores e/ou inibidores, positivos ou negativos) sobre espaços, atividades e redes, assim como sobre os fluxos de bens, serviços e informações presentes.

8Essa perspectiva é sugerida por autores, como Cunha (2006), que preconiza que “os portos são elos das cadeias logísticas que integram fluxos de transporte de mercadorias entre regiões diferentes, gerando influências que se estendem muito além de seus locais de instalação”. Ou, como Barragán Muñoz (apud CUNHA, 2006, p.1024) que sublinha o fato dos portos serem “infra-estruturas estruturantes, determinando a dinâmica territorial à sua volta, condicionando a construção de estradas ou a configuração das malhas urbanas”. Nessa mesma linha, Baudouin (1999, p.27) argumenta que “hoje em dia, o porto [...] penetra cada vez mais profundamente não apenas na cidade, mas em toda a economia regional. Isso exige das cidades marítimas verdadeiras estratégias para mobilizar seus diversos recursos humanos e espaciais”.

9Ao discutirem as cidades portuárias, Monié e Vidal (2006, p.977) corroboram essas idéias ao observarem que:

... a eficiência e a dinâmica de um porto não se limitam apenas às instalações e à capacidade dos navios, mas principalmente ao seu entorno, dadas as atividades produtivas que fazem uso dos seus serviços, ou seja, sua hinterlândia. Em relação ao porto, destaca-se que o mesmo não pode ser pensado apenas do ponto de vista técnico e operacional. Ele não é apenas um corredor, ele é mais: um instrumento a serviço de um projeto de desenvolvimento.

10Os mesmos autores afirmam que o “alargamento da cadeia produtiva” característico da integração produtiva em escala mundial estaria impondo às cidades portuárias a necessidade de enfrentar não só questões infraestruturais e operacionais relativas aos seus próprios cais, como também questões sociais, econômicas e ambientais que envolvem outros atores sociais, políticos e produtivos, dentro de processos decisórios que dizem respeito à formulação de políticas públicas (e seus instrumentos) relacionadas à gestão ambiental e territorial das cidades portuárias e suas áreas de influência.

11Assim, ainda que faça sentido discutir a gestão ambiental de instalações portuárias na condição de unidades que abrigam processos produtivos (de bens e serviços) e geram riscos e rejeitos, a discussão aqui iniciada se situa em outro contexto já que toma como questão central o fato da atividade portuária realizar a intermediação de fluxos estabelecidos entre unidades de produção e consumo que tanto podem estar localizadas na hinterlândia por elas servidas como nas origens/destinos dos fluxos que se estabelecem com o seu apoio.

Porto de Itaguaí e sua área de influência

12O porto de Itaguaí foi projetado na década de 1970 com a pretensão de se transformar em um porto concentrador (hub port) através do qual parte importante da economia brasileira (correspondente, numa primeira aproximação, à economia da região Sudeste) passaria e contar com facilidades de se integrar aos fluxos de comércio no plano internacional.

13Esse objetivo se viu frustrado na década de 1980. Na década de 1990 a Lei de Modernização dos Portos (Lei Federal 8.630/93) favoreceu a construção-modernização-ampliação-concessão de portos como Pecém (CE), Suape (PE) e Itaguaí (RJ). Contudo, como observado por Monié (2006), as interações dessas infraestruturas com o seu local de implantação foram muito limitadas, pois a função maior dessas plataformas residiria “na sua capacidade de redistribuir imediatamente os fluxos que para ela convergem”, servindo como “um simples equipamento de transporte, inserido numa rede global e a serviço da lógica exclusivamente global das multinacionais, que beneficia pouco o lugar onde ele se localiza”.

14No caso da metrópole do Rio de Janeiro a importância recentemente assumida pelo porto de Itaguaí está vinculada à formação/consolidação de aglomerados industriais dedicados a refino de petróleo, petroquímica, gásquimica e siderurgia. A Figura 1 (Aglomerados industriais e logística de transporte na área de influência do porto de Itaguaí) espacializa os três núcleos industriais localizados em Itaboraí, Duque de Caxias e Santa Cruz/Rio de Janeiro, assim como a logística de transporte (terrestre e marítima) que articula os mesmos, com destaque para o porto de Itaguaí e o Arco Metropolitano.

15A rigor, a carteira de investimentos no setor de transportes inclui quatro projetos principais (executados, em execução ou anunciados): (i) a ampliação e modernização do porto de Itaguaí, que inclui também a duplicação e aprofundamento do seu canal de acesso; (ii) a construção do Arco Rodoviário, incluída a duplicação da BR 101 Rio – Santos no trecho entre o final da Avenida Brasil e o município de Mangaratiba; (iii) a duplicação da ligação ferroviária entre a infra-estrutura portuária da baía de Sepetiba e as fontes de minério de ferro; e (iv) a implantação do porto-canal de Sepetiba (ou Hidrovia dos Jesuítas).

Figura 1 – Grandes aglomerados industriais e logística de transporte na área de influência do porto de Itaguaí

Figura 1 – Grandes aglomerados industriais e logística de transporte na área de influência do porto de Itaguaí

Fonte: adaptado de Gusmão, 2009

16Vale destacar que, além de conectar as aglomerações industriais acima citadas, o Arco Rodoviário intercomunicará as baixadas Fluminense e de Sepetiba, melhorando o acesso ao porto de Itaguaí e reduzindo o tráfego de longa distância na Avenida Brasil e ponte Rio - Niterói. Contudo, sua importância maior talvez esteja centrada no fato de que ele ligará o porto de Itaguaí ao parque industrial da baixada Fluminense, especialmente à REDUC e ao Pólo Gás-químico em Duque de Caxias, e, no seu extremo leste, ao Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro – COMPERJ (em fase de implantação), em Itaboraí. A rigor o COMPERJ não seria o seu ponto extremo a leste, pois a imprensa já repercute a notícia do porto de Maricá, “...um megaempreedimento na área petrolífera, que já está sendo chamado de Porto do Pré-Sal” (jornal O Globo, 06.04.12, p.18), que custaria R$5 bilhões e estaria pronto até 2015.

17Além disso, importa considerar que o Arco Metropolitano cortará áreas hoje classificadas como “vazios urbanos”, abrindo espaço para a expansão da malha urbana sobre tais “reservas”. Igualmente importante é o fato do Arco interceptar os mais importantes eixos rodoviários que articulam a metrópole fluminense com o sul do país (através da BR-101 sul), o Vale do Paraíba e a região metropolitana de São Paulo (através da BR – 116), Belo Horizonte (através da BR-040) e a região nordeste (através da BR-101 norte e da continuação da BR-116), o que resultará na ampliação da sua área de influência.

18Ainda que possa ser considerado um projeto “arquivado”, a Hidrovia dos Jesuítas (ou porto-canal de Sepetiba) abriria a possibilidade de, através do canal de São Francisco e Rio Guandu, interligar o porto de Itaguaí à Rodovia Presidente Dutra e às áreas cortadas pelo Arco Metropolitano. Navegando “águas interiores” esse projeto abriria uma nova via de comunicação entre as instalações do porto de Itaguaí e terminais alfandegados à distância, nos moldes das Estações Aduaneiras do Interior - EADI (ou “portos secos”).  

19Por outro lado, a duplicação de trecho da malha sudeste da antiga RFFSA, hoje concedida e operada pela MRS Logística, objetiva não só atender ao aumento do volume de minério de ferro exportado através dos diversos terminais (existentes e novos) situados no porto organizado de Itaguaí e seu entorno, mas também, no futuro, capturar outras cargas (granéis e contêineres) com destino ao mesmo. Por hipótese, podem-se considerar, dentre as alternativas, a soja e carne vindas da região Centro-Oeste.

20Em relação aos possíveis efeitos desses investimentos sobre a economia local/regional, vale observar que boa parte dos gastos a serem realizados – especialmente no que se refere à aquisição de máquinas e equipamentos, contratação de projetos de engenharia e de mão de obra especializada – correspondem a contratos que terão como referência uma oferta situada nos planos nacional e/ou internacional. Com isso os efeitos multiplicadores que resultem na geração de oportunidades (de emprego, renda e novos negócios) provavelmente não serão capturados por empresas e comunidades situadas no entorno do porto de Itaguaí ou mesmo na metrópole fluminense. Destaque-se também que o acréscimo de oferta de aço pelas unidades do pólo siderúrgico (Guerdau em expansão, CSA recentemente implantada e CSN em fase de projeto), assim como outras atividades (como os terminais exportadores de minério de ferro) têm como foco o mercado internacional. No caso da CSA a cadeia produtiva se encerra na produção de placas de aço, o que limita eventuais impactos positivos sobre a economia local/regional.

21Essa tendência está alinhada com a argumentação de Cocco (2001) que, em sentido contrário a autores como Batista (2003) e Tolosa (2001), indicou problemas que estariam sendo subestimados nas apreciações feitas sobre o futuro do porto de Itaguaí. Em sua crítica Cocco afirmou que o projeto do porto, assim como outros tantos realizados ou planejados na região de Sepetiba, integram estratégias empresariais que não procurariam “mobilizar o potencial produtivo dos territórios, tendendo, ao contrário, a isolar os grandes atores econômicos e sociais locais” (LABTEC, 1999 apud COCCO, op cit, p.129).

Capacidade de resposta do poder público

22A seguir apresenta-se um breve retrospecto das políticas públicas “praticadas” na área de influência do porto de Itaguaí ao longo dos últimos 40 anos. O resultado desse levantamento pode ser resumido assim: (i) desde a década de 1970 que se projeta um futuro urbano-industrial-portuário como eixo principal na região; (ii) que as políticas que se propõem a estimular a construção desse cenário estão sempre presentes; e (iii) as tentativas de regular (no sentido de disciplinar) esse processo são raras e mal sucedidas ou descontínuas.

23Na década de 1970 (período do planejamento centralizado) foram criados os arcabouços legais, institucionais e técnicos dedicados ao planejamento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro e ao controle da poluição no estado. A existência de duas agências com essas missões - controle ambiental e planejamento metropolitano - resultou, na passagem para a década de 1980, em instrumentos tais como o Sistema de Licenciamento de Atividades Poluidoras (SLAP), o Zoneamento Industrial Metropolitano e um bom número de Planos Diretores e Leis de Zoneamento municipais. Contudo, essas condições não foram suficientes para fazer frente ao modelo de planejamento centralizado, característico do regime autoritário ainda vigente na década. Por meio de processos decisórios técnico-burocráticos altamente centralizados na esfera federal, esse modelo produzia propostas como as que resultaram na criação do porto de Sepetiba (hoje Itaguaí) e da rodovia RJ-109 (projeto não executado muito semelhante ao atual Arco Metropolitano) e uma série de Distritos Industriais na região, legitimados pelo discurso de que essa seria uma forma de compensar a perda do status de capital federal desde o início da década de 1960.

24Na década de 1980 o processo de redemocratização do país deu margem ao processo de multiplicação e consolidação das organizações da sociedade civil (ONGs), fortemente identificadas com a temática da qualidade de vida e a causa ambiental. Contudo, por outro, do ponto de vista da gestão pública, particularmente das estruturas de planejamento, a década pode ser qualificada como um retrocesso. Obedecendo à regra geral, tanto a gestão ambiental como o planejamento territorial esteve sob a influência de políticas de desmonte praticada em todas as esferas de governo. Não surpreendeu, portanto, o fato do encerramento dessa década ter coincidido com a extinção da Fundação para o Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (FUNDREM), formalizado em 1989. Do mesmo modo, não surpreendeu o desprestígio da agência de controle ambiental (Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente - Feema) que foi esvaziada até alcançar a condição de uma pálida imagem da referência nacional que representou na década de 1970.    

25A instituição do Programa Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC, Lei Federal 7.661/88) – e do decorrente Programa Estadual de Gerenciamento Costeiro – poderia ter contribuído para atenuar esse quadro. O PNGC teve como objetivo estabelecer instrumentos – em especial o zoneamento econômico-ecológico da faixa costeira – visando orientar o uso e ocupação da zona costeira , bem como promover um desenvolvimento “econômica e ambientalmente viável”. A área de influência do porto de Itaguaí estaria inserida na Zona Costeira e deveria ser objeto de um Zoneamento Ecológico-Econômico Costeiro (ZEEC), assim como de um Plano de Gestão da Zona Costeira (PGZC). Contudo, nenhum desses instrumentos chegou a ser produzido.

26Em relação à década de 1990, que ficou marcada pelo receituário do “estado mínimo” e pelo protagonismo das “forças de mercado”, duas são as referências que serão destacadas. A primeira seria o Plano Estratégico da Cidade do Rio de Janeiro (“Rio sempre Rio”, 1993), elaborado a partir de uma abordagem do tipo cidade mercadoria. Esse Plano aderiu à idéia de que seria fundamental estabelecer as condições para a transformação do porto de Itaguaí “no primeiro hubport do Hemisfério Sul” (PMRJ, 1999, p.33). Esse Plano assinalava que “para que a região do entorno do porto possa desenvolver-se harmoniosamente, sua integração com os municípios vizinhos far-se-á segundo um Plano de Desenvolvimento Sustentável” (PMRJ, op cit, p. 34). Contudo, dois aspectos devem ser considerados: (i) não existiam (nem existem) as condições que permitiriam a cooperação/coordenação entre os municípios; e (ii) como de hábito, o Plano se mostrava muito mais atento às questões internas ao próprio município, dando ênfase a parâmetros como acessibilidade, logística e mobilidade, considerados elementos estratégicos para o fortalecimento da atratividade da zona oeste do município face aos objetivos de capturar investimentos produtivos de todo tipo e origem.

27A segunda referência foi o Macroplano de Gestão e Saneamento Ambiental da Bacia da Baía de Sepetiba (1996/98), desenvolvido por um consórcio de consultoria  contratado pelo Governo do estado com recursos do Programa Nacional do Meio Ambiente (PNMA/BIRD). O Macroplano, previsto no Plano Plurianual do Estado (1996-1999) e integrado ao Programa Estratégico do Complexo Portuário Industrial de Sepetiba, estava articulado, na esfera federal, com o Plano Brasil em Ação. Sua elaboração atendia à necessidade de reverter o “quadro de degradação ambiental na região, como condição sine qua non para um processo de crescimento ordenado e de desenvolvimento sustentado” da bacia drenante à baía de Sepetiba (SEMADS, 1996, Vol. II, Cap. 9, pág. 9.1). Ele era apresentado como uma resposta às pressões sobre aquele território e os recursos/ativos ali presentes, sejam aquelas presentes ou que se avizinhavam. O Macroplano compreendia quatro subprogramas - gestão do ambiente, recuperação ambiental, recuperação sanitária e controle da poluição - e continha diretrizes para temas tais como ordenamento e estruturação do espaço urbano, conservação do patrimônio natural, desenvolvimento sustentável e uso racional dos recursos da bacia da baía de Sepetiba.

28Uma das deficiências do Macroplano está na forma conservadora das projeções de cenários futuros realizadas. Conforme assinalado por Gusmão (2007, p.8), já naquele período “a bacia de Sepetiba não poderia deixar de ser vista na perspectiva de sua inserção no contexto econômico do país e do mundo do final do século passado. Esse pecado impossibilitou que se vislumbrasse cenários que, à época, já começavam a se mostrar prováveis, senão óbvios”. Quando se realizou a “projeção do comportamento dos segmentos industriais de interesse específico” não ganharam destaque a política de abertura da economia brasileira, assim como de privatização da siderurgia, de arrendamento dos portos e de concessão das rodovias e ferrovias, decisões tomadas desde o início da década e que condicionariam o futuro da bacia objeto do Plano.

29Embora estivesse óbvio que condicionariam o futuro (bastante) provável da região, a implantação de uma segunda usina da CSN (prevista desde a década de 1970) e do Pólo Petroquímico de Itaguaí (projeto que acabou sendo movido em 2006 para o município de Itaboraí - RJ) também deixaram de ser consideradas . Combinados com uma leitura mais atenta da conjuntura nacional e internacional da década de 1990 esses elementos forneceriam pistas para uma leitura mais correta dos desafios pertinentes ao cenário tendencial que hoje se materializa.

30Contudo, mesmo considerando-se essas deficiências, nada justifica o fato do Macroplano ter ficado na prateleira. Para a ausência de resultados concretos devem ter colaborado, antes de tudo, a falta de prioridade atribuída à sua implementação e a já tradicional descontinuidade administrativa que caracteriza as gestões estaduais e municipais. Para esclarecer melhor esse quadro seria necessário caracterizar os conflitos e agentes envolvidos, assim como seus respectivos interesses, estratégias e cotas de poder. Fato é que, apesar de falhas de método/conteúdos, a execução e os desdobramentos do Macroplano teriam sido relevantes para a região.

31Na década de 2000 as referências a destacar correspondem às decisões formuladas pelo setor produtivo e às PPs que lhes prestam suporte. O período é assim caracterizado pelo protagonismo das grandes corporações. A rigor, a maioria das PPs experimentadas nesse período teve caráter coadjuvante, podendo ser enquadrados em dois grupos principais: (i) os esforços muitas vezes vinculados à agilização de processos administrativos relacionados à concessão de incentivos, linhas de crédito e licenças para a implantação desses projetos (sobretudo na área ambiental); e (ii) os investimentos realizados em infraestrutura, especialmente através do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), envolvendo sobretudo projetos nas áreas de transporte (p.ex.: dragagem do porto de Itaguaí, construção do Arco Metropolitano e duplicação da BR-101) .

32Marca também a década o lançamento pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (FIRJAN, agosto 2006), do Mapa do Desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro, através do qual a Federação expressava a visão estratégica do setor industrial fluminense materializada por um conjunto de propostas quanto ao ambiente institucional e regulatório, infra-estrutura e logística, financiamento etc. O Mapa, atualizado pela mesma Federação no final da década, incluía demandas de ações visando à melhoria da acessibilidade aos portos e da infra-estrutura rodo-ferroviária, assim como à remoção de barreiras à produtividade do setor no Rio de Janeiro. A estratégia proposta não continha referências claras a temas como desenvolvimento local-regional, ordenamento territorial e gestão ambiental.

33Outro destaque nessa mesma década é o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Itaguaí (PDZ, 2007), elaborado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), autoridade portuária vinculada ao Ministério dos Transportes. Esse Plano faz lembrar três iniciativas da década de 1990: (i) a Zona de Processamento de Exportações do Rio de Janeiro (ZPE-Rio), criada em 1994 por iniciativa do Ministério da Indústria e Comércio para ser instalada no município de Itaguaí, mas nunca efetivada; (ii) a Zona de Logística Industrial (ZLI), projeto que corresponderia a uma ZPE localizada na área primária do porto de Itaguaí; e (iii) o Centro Industrial Portuário de Sepetiba (CIPS), plano formulado pela extinta AD-Rio visando à integração de instalações portuárias com complexos industriais adjacentes.

34De forma semelhante a outras PPs do período 1970-2010, as propostas do PDZ se apoiavam em três premissas principais, a saber: (i) na existência de grande demanda por áreas e instalações portuárias para atendimento às necessidades do comércio exterior do país; (ii) na crescente movimentação de contêineres, produtos siderúrgicos, minério de ferro e granéis líquidos pressionando o porto por áreas e instalações; e (iii) na disponibilidade de áreas para implantação do conceito de porto-indústria, assim como atividades industriais relacionadas com a atividade portuária já instaladas. Nessa linha, feitas projeções de demandas para o horizonte de 2015 , o PDZ também concluía que o porto de Itaguaí seria o “único da Região Sudeste com profundidade adequada, amplas áreas de armazenagem e demais facilidades, com vocação natural para transbordo e concentração de cargas, adequado às atuais e futuras necessidades da frota de navios porta-contêineres” (CDRJ, p.59).

35Em relação a planos municipais, vale destacar que a década contemplou a edição do segundo Plano Estratégico da Cidade do Rio de Janeiro (“As Cidades da Cidade”, 2002) que enfatiza as “identidades, vocações e potencialidades das regiões” considerando que “a maior riqueza da nossa grande metrópole consiste na sua diversidade” (PCRJ, 2002, p.8) . Ainda que louvável, a idéia de reconhecer e valorizar a diversidade parece ter sido levada ao extremo. Esse foi um encaminhamento que levou o Plano a pulverizar o território do município em lugar de procurar vê-lo como parte (núcleo) de um espaço metropolitano. Ao não prestigiar uma visão verdadeiramente regionalizada (metropolitana) e hiper-fragmentar o olhar sobre a diversidade, a Prefeitura  manteve sua postura histórica sempre avessa à idéia de assumir um papel de núcleo metropolitano e prestigiar/fomentar a cooperação/coordenação entre as unidades político-administrativas que compõem a metrópole do Rio de Janeiro. Em lugar de entender que essas unidades compartilham recursos escassos e problemas cada vez mais agudos/abrangentes, a fragmentação de objetivos a perseguir rejeita a visão solidária, colegiada e democrática e torna mais distante ainda a possibilidade de implementar processos de gestão contínuos e sistêmicos.  

36Concluindo, resta confirmada a idéia de que desde a década de 1970 se privilegia um futuro urbano-industrial-portuário como eixo principal da proposta de desenvolvimento da região. Assim também como o fato de que estiveram sempre presentes as iniciativas políticas que se propõem a estimular a construção desse cenário. Por outro lado, fica patente que as tentativas de regular (no sentido de disciplinar) esse processo são raras e sempre mal sucedidas. Na sua maioria nunca saíram do plano das intenções e ficaram na prateleira. Sobretudo, parece evidente que elas não resultaram de processos de negociação que tenham envolvido os agentes públicos, sociais e produtivos presentes/interessados na área de influência do porto. Portanto, elas não poderiam projetar um cenário futuro acordado entre esses mesmos agentes.

Élementos para compor uma agenda para a gestão ambiental da área de influência do porto de Itaguaí

37As PPs praticadas no período 1970-2010 resultaram, no caso da área de influência do porto de Itaguaí, na atração (ou favorecimento) de atividades cujos efeitos em matéria de desenvolvimento local têm sido questionados. Verifica-se a insuficiência de iniciativas públicas voltadas para a promoção da diversidade (de atividades e agentes) e da inovação. Os incentivos à cooperação, sobretudo entre os agentes públicos, assim como à autodeterminação e ao empreendedorismo local também não se fazem sentir com a ênfase necessária.

38Na sua maioria as PPs analisadas refletem processos decisórios não colegiados e descontínuos, marcados por deficiências no que diz respeito à coordenação e integração entre, primeiramente, os agentes públicos. Constata-se que decisões estruturantes na área de influência do porto de Itaguaí não decorreram de processos conduzidos pelo poder público. Isso implica dizer que esses processos decisórios teriam favorecido leituras parciais sobre as potencialidades, fragilidades, tendências e expectativas presentes na área de influência do porto de Itaguaí.

39O cenário em construção foi fortemente condicionado pela combinação entre, por um lado, a localização das fontes de determinadas commodities (minério de ferro e petróleo) e, por outro, a presença de atividades dedicadas ao seu beneficiamento/transformação, assim como a rede logística de transportes que converge na direção do porto de Itaguaí. Constata-se assim que esse cenário estará sempre marcado pelas estratégias das poucas corporações que formularam  decisões “determinantes”. Sem que se pretenda demonizar tais agentes econômicos, é forçoso reconhecer que na definição de tais decisões o papel desempenhado pelas políticas públicas foi, até aqui, secundário ou de facilitador.

40Ainda que extrapole a década, a análise desse cenário não pode desconsiderar as diretrizes contidas no Plano Plurianual do governo do estado (PPA/RJ 2012-2015), lançado em dezembro de 2011. Uma rápida consulta ao mesmo resultou na identificação de uma contradição que não ajuda a esclarecer em que direção tenderão as PPs formuladas por essa esfera de governo para a área aqui focada. A seguir serão transcritas algumas diretrizes desse Plano (págs. 31 a 33, Volume I) que sugeremquestões que demandam respostas:

  1. o primeiro conjunto de transcrições é composto pelo trecho onde é dito que

 “convém coordenar a atuação das instituições estaduais de fomento para induzir e incentivar as empresas fluminenses a aproveitarem as oportunidades de preenchimento das cadeias produtivas nos setores em que o Estado possui vantagens comparativas, como os de petróleo e gás, química e siderurgia” combinado com aquele onde se diz que uma “questão relevante para o desenvolvimento do Rio de Janeiro é o encadeamento dos setores já instalados no Estado... Em particular, o Governo terá por foco o desenvolvimento das seguintes cadeias produtivas: (i) cadeia do Petróleo e Gás; (ii) cadeia Siderúrgica; (iii) cadeia Petroquímica; (iv) cadeia Automobilística; (v) cadeia Naval; (vi) cadeia Logística; e (vii) cadeia de Bens de Consumo de Massa (Setor de Alimentos e Bebidas, Setor de Vestuário e Calçados, Setor Moveleiro)...”

  1. o segundo conjunto de transcrições é formado pelo trecho onde está dito que

 “parte dos investimentos privados hoje no Estado pertence ainda à economia do século XX”. O maior desafio do Rio de Janeiro é fazer com que estes investimentos alavanquem a economia do século XXI, baseada em serviços e tecnologia...”, combinado com o que diz que “... a estrutura produtiva da economia fluminense permanece concentrada em setores com poucos encadeamentos produtivos internos e alta relação capital/trabalho...”, acrescido do trecho em que está dito que “... o Rio deve procurar revelar novas vocações econômicas e desenvolver os setores intensivos em tecnologia e trabalho menos agressivos ao meio ambiente, como são os casos das áreas de tecnologia da informação, biotecnologia, indústria do entretenimento e da cultura e do setor de pesquisa e desenvolvimento tecnológico...”.

41Ao assinalar esses caminhos conflitantes deseja-se enfatizar a necessidade de  debater qual a agenda de desenvolvimento que se pretende para a região. Desse debate não pode deixar de fazer parte a avaliação das pressões resultantes do conjunto de projetos já destacados, confrontando-os com uma avaliação realista dos ganhos/perdas que serão efetivamente gerados, assim como com a capacidade de resposta do poder público local, sobretudo no que se refere ao ordenamento territorial e à gestão ambiental.

42Não resta dúvida de que, para resultar em algo diferente do que está posto, esse debate demandará um espaço institucional de negociação no qual o Estado, as organizações produtivas e a sociedade civil possam (de forma integrada e coordenada) definir e instrumentalizar acordos que conciliem interesses (divergentes) e conflitos (efetivos ou latentes).

43O sucesso desse espaço institucional de negociação requer, portanto, antes de tudo, que ele gere um ambiente de confiança sem o que será improvável produzir acordos visando ao desenvolvimento / requalificação da área de influência do porto de Itaguaí. Sem que se estabeleça um clima favorável à cooperação/coordenação entre os agentes envolvidos/interessados na região seguirá sendo difícil combinar a capacidade de resposta do poder público, com a de realização dos agentes econômicos e com o apoio inovações próprias das instituições de ensino-pesquisa. Enfim, sem essa condição de convívio produtivo ficará adiadaa possibilidade de se construir algo como o que aqui foi denominado de políticas públicas negociadas.

Conclusão

44O presente texto pode ter frustrado alguns leitores que esperavam um ensaio abordando outros recortes temáticos e territoriais. Para alguns seria preciso lançar um olhar sobre a faixa costeira do estado do Rio de Janeiro. Talvez mais que isso; pensar a faixa costeira do trecho desde o Espírito Santo até São Paulo (sobretudo a parte norte do seu litoral).

45Por outro lado, podem ter sido frustradas também as expectativas mais específicas dos leitores que apreciariam uma abordagem na linha da engenharia ambiental estrita. Para satisfazê-los seria necessário discutir em mais detalhe os impactos ambientais típicos das instalações portuárias e, portanto, temas tais como controle de efluentes, emissões, ruídos, resíduos, planos de contingência etc. A esses leitores deve-se lembrar que a abordagem aqui adotada parte do entendimento de que a gestão ambiental não trata apenas dos impactos intramuros gerados por uma dada atividade (particularmente das funções e infraestruturas portuárias), mas de um processo que envolve múltiplos agentes interessados num determinado território sobre o qual a mesma exerce influência.

46Nessa linha, uma rápida avaliação da área de influência do porto de Itaguaí indicou a presença de investimentos que repercutem fortemente sobre um território que, numa perspectiva ainda restrita, extrapola a bacia da baía de Sepetiba e alcança o extremo leste da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Isso implica admitir a hipótese de que está em curso um processo de requalificação desse território a partir da consolidação de um complexo urbano-industrial-logístico/portuário marcado pela siderurgia e petroquímica/gásquímica.

47Essa mesma avaliação indicou que, pelo menos até aqui, esses vetores de requalificação (ou re-ordenamento, se quiserem) territorial vêm sendo determinados pela iniciativa de grandes corporações que, ainda que revestidas da necessária legalidade, estão pautadas por suas respectivas estratégias de inserção competitiva na economia globalizada, deixando a desejar no que se refere às necessidades próprias de um desenvolvimento territorial local.

48Outro ponto destacado nesse texto diz respeito ao resgate do papel do Estado (e, portanto, das políticas públicas) que tende na direção da superação do vazio institucional referente ao planejamento/gestão no plano metropolitano e do fortalecimento da capacidade de resposta dos governos locais, com destaque para um movimento que combine autonomia e disposição à cooperação/coordenação de esforços.

49Por último admitiu-se também a hipótese de que é preciso construir um espaço institucional alternativo (um “espaço do meio” nas palavras da Professora Ana Clara Torres Ribeiro) no qual se trate da formulação de políticas públicas negociadas.

Haut de page

Bibliographie

Des DOI sont automatiquement ajoutés aux références par Bilbo, l'outil d'annotation bibliographique d'OpenEdition.
Les utilisateurs des institutions qui sont abonnées à un des programmes freemium d'OpenEdition peuvent télécharger les références bibliographiques pour lequelles Bilbo a trouvé un DOI.
Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible aux institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : contact@openedition.org

Acselrad H., Herculano S., Pádua J. A. (orgs.). Justiça Ambiental e Cidadania, Rio de Janeiro: Relume Dumará: Fundação Ford, 315 p., 2004.

Batista E. “Sepetiba: Portal do Atlântico Sul” in Seminário Sepetiba: memória das intervenções BNDES, Rio de Janeiro: 2003 (disponível em <www. bndes.gov.br>).

Baudouin T. “A Cidade Portuária na Mundialização”. In Cocco, G. e outros. Cidades e Portos: os espaços da globalização, Rio de Janeiro: DP&A, 1999. pp. 27-38.

Becker B. K. (coord.). Logística e Ordenamento Territorial (relatório) preparado para a elaboração da Política Nacional de Ordenamento Territorial (PNOT), Mistério da Integração Nacional/CDS UnB, 2006.

Buarque S. C. Construindo o Desenvolvimento Local Sustentável – Rio de Janeiro, Garamond, 177 p., 2008. 4a edição.

Cocco G. (org.). A Cidade Estratégica: novas e velhas práticas no planejamento do Rio de Janeiro - a impostura do Porto de Sepetiba, Rio de Janeiro: DP&A, 140 p., 2001.

Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Itaguaí, CDRJ, Rio de Janeiro, 2007.

Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA). Relatório de Impacto Ambiental do Terminal Portuário Centro Atlântico – Revisão 00, Rio de Janeiro: Ecologus Engenharia Consultiva, 2005.

Companhia Siderúrgica Nacional. Informações sobre o Porto: Terminal de Carvão do Porto de Sepetiba (TECAR), Rio de Janeiro: CSN, 2001.

Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible aux institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : contact@openedition.org

Cunha I. A.  Fronteiras da Gestão: os conflitos ambientais das atividades portuárias, in RAP/FGV, Rio de Janeiro 40(6): pp. 965-1192, Nov./Dez. 2006.
DOI : 10.1590/S0034-76122006000600005

Federação das Indústrias do Estado do Rio De Janeiro. Mapa do Desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro 2006/2015, Rio de Janeiro : Sistema FIRJAN, 2006.

Governo do Estado do Rio de Janeiro, Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Projetos Especiais (SEMA). Sepetiba: a outra baía de problemas, Rio de Janeiro : Revista Feema, Ano II, no. 9, mar./abr. 1993.

Governo do Estado do Rio de Janeiro, Instituto Estadual de Florestas (IEF). Programa de Zoneamento Ecológico-Econômico do Estado do Rio de Janeiro – ZEE-RJ. Projeto I: Diagnóstico Ambiental da Bacia Hidrográfica da Baía de Sepetiba. Rio de Janeiro: SEMA, 1996.

Governo do Estado do Rio de Janeiro, Secretaria de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (SEMADS). Macroplano de Saneamento e Gestão Ambiental da Bacia da Baía de Sepetiba. Consórcio ETEP/ECOLOGUS/SM GROUP, Rio de Janeiro, 1998.

Governo do Estado do Rio de Janeiro, Secretaria de Planejamento e Gestão (SEPLAG). Plano Estratégico do Governo do Estado do Rio de Janeiro 2007-2010, Rio de Janeiro, 2006

Gusmão P. P. “O Meio Ambiente Local – Gestão Ambiental Urbana”. In Magrini A., Santos M.A., Gestão Ambiental de Bacias Hidrográficas, Rio de Janeiro: UFRJ; COPPE; Instituto Virtual Internacional de Mudanças Globais, 2001, pp. 45-62.

 – “Políticas Públicas, Ordenamento Territorial e Qualidade Ambiental na Bacia Drenante à Baía de Sepetiba, Rio de Janeiro”. In Anais do VII Encontro da Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Geografia (ANPEGE), Niterói, 2007.

 – “Gestão Ambiental do Território e Capacidade de Resposta dos Governos Locais na Área Metropolitana do Rio de Janeiro”. In Bicalho A.M., Gomes PCC (org.) Questões Metodológicas e Novas Temáticas na Pesquisa Geográfica, – Rio de Janeiro; Publit, 2009. pp. 163-184

Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible aux institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : contact@openedition.org

Kitzmann D. e Asmus M. “Gestão Ambiental Portuária: desafios e possibilidades”. In Revista de Administração Pública/FGV, Rio de Janeiro 40(6): Nov./Dez. 2006, pp.965-1192.
DOI : 10.1590/S0034-76122006000600006

Monié F. “Logística de Transporte, Modernização Portuária e Inserção Competitiva do Rio de Janeiro na Economia Global”. In Território /LAGET, UFRJ. – ano VI, no. 10 (jan/jun. 2001) – Rio de Janeiro: UFRJ, 2001, pp. 9-31.

Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible aux institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : contact@openedition.org

Monié F., Vidal S.M.S. “Cidades, Portos e Cidades Portuárias na Era da Integração Produtiva”. In Revista de Administração Pública/FGV, Rio de Janeiro 40(6): Nov./Dez. 2006, pp.965-1192.
DOI : 10.1590/S0034-76122006000600003

Pequeur B. “O Desenvolvimento Territorial: uma nova abordagem dos processos de desenvolvimento para as economias do sul”. In Raízes, Campina Grande, Vol. 24, Nos. 01 e 02, jan./dez. 2005, pp. 10-22.

Pires E.L.S., Fuini L.L., Mancini R.F., Piccoli Neto D. – Governança territorial: conceito, fato e modalidades – Rio Claro: UNESP – IGCE : Programa de Pós-Graduação em Geografia, 189p.,  2011.

Pires do Rio G.A., Peixoto M.N.O. “Superfície de Regulação e Conflitos de Atribuições na Gestão dos Recursos Hídricos”. In Território/LAGET, UFRJ. no. 10 (jan./jun. 2001) – Rio de Janeiro: UFRJ, 2000, pp.51-65.

Porto M.M., Teixeira S.G. Portos e Meio Ambiente, São Paulo: Aduaneiras, 227 p., 2001.

Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro. Acessibilidade, Logística e Mobilidade na Cidade do Rio de Janeiro: evolução e desafios, Rio de Janeiro: Plano Estratégico da Cidade do Rio de Janeiro, 1999.

– Plano Estratégico da Cidade do Rio de Janeiro – As Cidades da Cidade, Rio de Janeiro ; Plano Estratégico da Cidade do Rio de Janeiro, 2004.

– Grupo de Trabalho Santa Cruz: Relatório Final, Rio de Janeiro: Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, 2008.

Sachs I. Desenvolvimento Includente, Sustentável, Sustentado. Rio de Janeiro: Garamond, 151 p., 2004.

Santos R.E.N. O Porto de Sepetiba: novos discursos para velhos projetos, Rio de Janeiro, 1999, Tese de mestrado, Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional, Universidade Federal do Rio de Janeiro, IPPUR/UFR.

Selden e outros. Studies on Environment, Washington D.C., Environmental Protection Agency (EPA 600/5 – 73 – 012a), 1973.

Schweiser P.J., Cesario S. (org.). Revitalização de Centros Urbanos em Áreas Portuárias: as regiões portuárias de Hamburgo, Belém e Rio de Janeiro – Rio de Janeiro : 7letras: AFEBA, 554 p., 2004.

Souza M. L. Mudar a Cidade: uma introdução crítica ao planejamento e à gestão urbanos, 3ª edição, Rio de Janeiro; Bertrand Brasil, 556 p., 2004.

Theodoro S. H. (org.). Mediação de Conflitos Sócioambientais, Rio de Janeiro: Garamond, 217 p., 2005.

Tolosa H. C. O Impacto Urbano/Regional do Porto de Sepetiba, mimeo, Jun 2001.

Valor Econômico. Mar de Oportunidades: o Rio de Janeiro renasce como pólo de desenvolvimento, São Paulo : Valor Estados, Julho 2007.

Veiga J. E. Desenvolvimento Sustentável: o desafio do século XXI. Rio de Janeiro: Garamond, 226 p., 2006 (2ª Edição).

Haut de page

Table des illustrations

Titre Figura 1 – Grandes aglomerados industriais e logística de transporte na área de influência do porto de Itaguaí
Crédits Fonte: adaptado de Gusmão, 2009
URL http://confins.revues.org/docannexe/image/7747/img-1.png
Fichier image/png, 773k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Paulo Gusmão, « Elementos para a construção de uma agenda para a gestão ambiental da área de influência do porto de Itaguaí - RJ », Confins [En ligne], 15 | 2012, mis en ligne le 23 juin 2012, consulté le 29 juillet 2014. URL : http://confins.revues.org/7747 ; DOI : 10.4000/confins.7747

Haut de page

Auteur

Paulo Gusmão

DSc em Geografia - Professor Adjunto
Departamento de Geografia - DEGEO
Programa de Pós-Graduação em Geografia - PPGG
Universidade Federal do Rio de Janeiro- UFRJ
ppg.gusmao@gmail.com

Haut de page

Droits d’auteur

© Confins

Haut de page
  • Logo DOAJ - Directory of Open Access Journals
  • Revues.org